5. Juli 2013

Psychologischer Mercedes-Stern Die Grenzen der Aerodynamik

Die Mercedes E-Klasse war die erste Limousine mit einem Cw-Wert unter 0,30. Fotos ▶
Die Mercedes E-Klasse war die erste Limousine mit einem Cw-Wert unter 0,30. © Mercedes

Die Aerodynamik hat sich in den letzten Jahren wieder einen gewissen Stellenwert beim Autobau erarbeitet. Allerdings wird der Fortschritt dieser Wissenschaft irgendwann gestoppt werden.




Von Thomas Flehmer

Das Comeback kam sehr überraschend. Nachdem der Cw-Wert bei Neuwagen in den letzten Jahren bei den Leistungsdaten eine untergeordnete Rolle spielte, wird ihm seit spätestens diesem Jahr wieder eine größere Rolle zugeschoben. "Die Lobby der Aerodynamik hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert", sagt Martin Konermann.


Mercedes-Baureihe W 220 als Innovationstreiber

Der 53-Jährige arbeitet als Aerodynamiker bei Daimler im Team um Chef Teddy Woll. Dass der Stellenwert in den letzten Jahren stieg, verknüpft Konermann mit den EU-Klimavorgaben aus Brüssel, die bis 2020 einen CO2-Ausstoß über 95 Gramm pro Kilometer vorsehen. Der ehemalige Maschinenbau-Student geht davon aus, dass sich dieser Wert auch 2017, wenn das strengere WLTP-Verfahren den nicht alltagstauglichen Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ablösen wird, nicht ändern wird.

Für die Aerodynamiker von Daimler ergibt das einen neuen Berg an Aufgaben. Gerade erst konnten mit dem amtierenden Cw-Champion und einem Wert von 0,22 sowie der ab dem 20. Juli zur Verfügung stehenden S-Klasse mit 0,23 neue Maßstäbe gesetzt werden. Der Vorsprung erkläre sich laut Konermann dadurch, dass seit der Baureihe W 220 im Jahr 1998 der Fokus auf die Aerodynamik gesetzt wurde. "Das war die erste S-Klasse mit einem Kühlluftregelsystem sowie einer neuen Spiegelgeneration."

Kostengünstige Aerodynamik

Seitdem folgten zahlreiche Umgestaltungen an den Reifen, dem Unterboden oder dem Kühlergrill. "Es ist ein Zusammenspiel zwischen einzelnen Geschichten, um den Wert zu senken", sagt Konermann, der selbst seit 1994 der Abteilung Aerodynamik angehört. Damals war ein Wert um 0,26 der Maßstab. Damals begann aber auch die Zeit des Leichtbaus, die den Luftwiderstand in den Hintergrund drückte. Dabei kann mit dem Absenken des Cw-Wertes durch Optimierungen an der Karosserie kräftig gespart werden.

Zehn Cw-Punkte weniger sorgen dafür, dass das Fahrzeug rund 13 Kilogramm weniger wiegt und auf diese Weise ein bis zwei Gramm CO2 einspart. Die Aerodynamiker sorgten in den letzten Jahren häufiger und kostengünstig für diese Einsparungen. Dagegen gehen die Sparmaßnahmen beim Leichtbau mehr ins Geld. "Um dort 13 Kilogramm einzusparen, muss man schon richtig Geld in die Hand nehmen", sagt Konermann.

Psychologischer Mercedes-Stern

Allerdings wird sich die Spirale bei der Aerodynamik nicht mehr großartig nach unten drehen. "Es gibt keine großen Sprünge mehr, sondern nur noch kleine Dinge, die sich ergänzen", sagt Konermann. "Sicherlich wäre noch viel mehr Potenzial vorhanden, aber die Frage ist, welche Karosserieform der Kunde akzeptiert." Ein VW XL1 kommt auf einen Cw-Wert über 0,189, doch wird das Ein-Liter-Auto nur in Kleinserie hergestellt und verfügt über ein eher exotisches Aussehen.

"Wir trauen uns einen Wert von 0,20 zu, aber dann werden die Autos nicht mehr aussehen wie heute", gibt Konermann einen Cw-Korridor vor. Und dann stoßen auch die Designer, mit denen in früheren Jahren nicht nur ein Strauß ausgefochten wurde, an ihre Grenzen. "Der Schulterschluss ist mittlerweile gut, die Designer verstehen uns", so Konermann. Ein paar Detaillösungen stecken noch in der Pipeline, um den Cw-Wert weiter zu senken.

Dass es dabei dem auf der Motorhaube prangenden Mercedes-Stern bei den Messungen an den Kragen gehen wird, schließt Konermann aus. Das Status-Symbol liege in einem unmessbaren Bereich. "Psychologisch messen wir den Stern natürlich immer mit."



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