1. August 2013

Moni Islam, Leiter Aerodynamik bei Audi «Die Aerodynamik lässt sich von der Natur inspirieren»

Moni Islam verantwortet bei Audi die Aerodynamik und die Aeroakustik.
Moni Islam verantwortet bei Audi die Aerodynamik und die Aeroakustik. © Audi

Moderne Autos sind ohne Aerodynamik nicht vorstellbar. Im Interview mit der Autogazette spricht Moni Islam, Leiter Aerodynamik bei Audi, über die ideale Form eines Haifischs und darüber, weshalb die Natur ein guter Ideengeber ist.




Für Moni Islam ist die Aerodynamik ein zentraler Baustein bei der Entwicklung moderner Autos. «Das belegen die vergangenen Jahrzehnte ganz deutlich: Mehr Komfort, größere Motorleistung, breitere Spurweite – all diese Trends erschweren es theoretisch, die Aerodynamik zu verbessern. In der Praxis hat sich der Cw-Wert der Autos jedoch zusehends verbessert», sagt der Leiter Aerodynamik und Aeroakustik bei Audi im Interview mit der Autogazette.


Haifisch als Vorbild

Wie Islam hinzufügte, sei die Natur dabei für Ingenieure ein guter Ideengeber und Lehrmeister. «So nutze der Leichtbau beispielsweise die Prinzipien der Bionik. Und auch die Aerodynamik lässt sich von der Natur inspirieren. So hat sich ein eingezogener Rumpf beim Auto im Windkanal als besonders günstig erwiesen. Sprich: die Form eines schlanken Körpers, wie wir sie vom Haifisch kennen.»

«Aerodynamik zentraler Baustein bei Entwicklung»

Der Audi A6
Der Audi A6 © Audi

Autogazette: Hat das Gros der Autobauer die Aerodynamik in den zurückliegenden Jahren vernachlässigt?

Moni Islam: Die Aerodynamik war und ist ein zentraler Baustein bei der Entwicklung moderner Automobile. Das belegen die vergangenen Jahrzehnte ganz deutlich: Mehr Komfort, größere Motorleistung, breitere Spurweite – all diese Trends erschweren es theoretisch, die Aerodynamik zu verbessern. In der Praxis hat sich der Cw-Wert der Autos jedoch zusehends verbessert.

Autogazette: Trifft das auch auf Ihr Unternehmen zu?

Islam: Wir bei Audi arbeiten konsequent daran, den Strömungswiderstand unserer Modelle immer weiter zu reduzieren. Schauen Sie sich zum Beispiel den Audi A6 an: Bei unserer Business-Limousine haben wir den Cw-Wert im Vergleich zum Vorgänger von 0,28 auf 0,26 reduziert. Oder der A3: Hier ist es uns in der dritten Modellgeneration erstmals gelungen, den Cw-Wert unter die Marke von 0,3 zu drücken.

«Alle Bereiche sind gefordert»

Autogazette: Warum rückt die Aerodynamik gerade wieder stärker in den Focus der Autobauer, liegt das vor allem an den strengen CO2-Richtlinien zum Flottenverbrauch?

Islam: Das von der Politik avisierte Ziel von 95g für das Jahr 2020 ist eine Herausforderung, der wir uns als Unternehmen stellen. Dabei ist klar: Um diesen Wert im Flottenverbrauch zu erreichen, müssen wir die Potenziale in allen Bereichen der Fahrzeugentwicklung ausschöpfen – auch in der Aerodynamik.

Autogazette: Ist es einfacher und vor allem kostengünstiger, die Effizienz eines Fahrzeuges durch aerodynamische Maßnahmen als durch Leichtbau zu verbessern?

Islam: Wie gesagt: Alle Bereiche sind hier gefordert – ob Leichtbauer oder Aerodynamiker, ob Motorenbauer oder Reifenentwickler. Dabei stellen wir uns bei jedem neuen Audi-Modell die Frage, welche Maßnahmen im konkreten Fall den meisten Sinn ergeben. So lässt sich zum Beispiel eine aufwendige Unterbodenverkleidung in der Oberklasse preislich deutlich leichter realisieren als etwa bei einem Kleinwagen. Und selbst das Design hat hier seinen Einfluss. Schließlich wirkt sich auch die Form eines Autos auf die Fahreigenschaften aus.

Autogazette: Wird die Aerodynamik das Design der Autos in Zukunft nachhaltig verändern?

Islam: Dieser Prozess wird durch die aktuelle CO2-Debatte forciert. Wir arbeiten dafür intensiv mit den Designern und den Konzeptentwicklern zusammen: Das fängt bereits beim Maßkonzept eines neuen Autos an.

«Leichtbau nutzt Prinzipien der Bionik»

Der Audi Q3
Der Audi Q3 © Audi

Autogazette: Ist das Einliter-Auto VW XL1 mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,189 wegweisend für zukünftige Fahrzeuggenerationen oder ist es nur eine Fingerübung für Designer und Aerodynamiker?

Islam: Der Begriff „Fingerübung“ wird der Leistung der Kollegen in Wolfsburg nicht gerecht. Der XL1 ist ein perfektes Beispiel für die Verbindung von Ästhetik und Effizienz – ein innovatives Konzept, dass sich gezielt an den Anforderungen urbaner Mobilität orientiert.

Autogazette: Hat die Tropfenform bei zukünftigen Fahrzeugen wieder eine Perspektive?

Islam: Die Natur ist für Ingenieure allgemein ein guter Ideengeber und Lehrmeister. So nutzt der Leichtbau beispielsweise die Prinzipien der Bionik. Und auch die Aerodynamik lässt sich von der Natur inspirieren. So hat sich ein eingezogener Rumpf beim Auto im Windkanal als besonders günstig erwiesen. Sprich: die Form eines schlanken Körpers, wie wir sie vom Haifisch kennen.

Autogazette: Wo liegt für Sie der größte Zielkonflikt zwischen Design und Aerodynamik?

Islam: Aus meiner Sicht wird dieser Zielkonflikt überstrapaziert. Wir bei Audi zeigen mit unserer aktuellen Modellpalette, dass dank der engen Abstimmung beides geht: eine ansprechende Optik und ein guter Cw-Wert. Das gilt sogar für unsere Q-Modelle: Der Audi Q3 zum Beispiel überzeugt als Premium-SUV im kompakten Format mit einem Widerstandsbeiwert von 0,32.

Autogazette: Stellen die steigenden Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit wie beispielsweise Fußgängerschutz die Aerodynamik vor besondere Probleme?

Islam: Auch dieses Thema rückt in der Fahrzeugentwicklung zunehmend in den Fokus. Speziell für die Aerodynamik hat es allerdings keine herausgehobene Bedeutung.

«Unter Premiummarken herrscht gesunder Wettbewerb»

Segler testen im Audi-Windkanal
Segler testen im Audi-Windkanal © Audi

Autogazette: Der Rumpler-Tropfenwagen von 1921 kam auf einen Cw-Wert von 0,28. Vergleicht man das mit den Luftwiderstandsbeiwerten der heutigen Fahrzeuge, dann haben sich seither keine Quantensprünge vollzogen. Herrschte in der Aerodynamik in den zurückliegenden 92 Jahren eher Stillstand statt Fortschritt?

Islam: Der Tropfenwagen ist eine gigantische aerodynamische Leistung aus der Frühzeit des Automobilbaus. Wir haben es heute jedoch mit anderen Anforderungen zu tun. Es geht um die Frage, wie sich die Wünsche der Kunden nach Fahrspaß und Komfort mit den stetig wachsenden Ansprüchen an Effizienz vereinbaren lassen. Gemessen an diesen Anforderungen ist es eine herausragende technische Leistung, Autos mit Cw-Werten von 0,28 und sogar deutlich weniger auf den Markt zu bringen.

Autogazette: Der Mercedes CLA ist derzeit mit einem Cw -Wert von 0,22 der Aerodynamik-Champion unter den Serienfahrzeugen. Welche Reduktion ist zukünftig noch vorstellbar?

Islam: Unter den Premiummarken herrscht ein gesunder, sportlicher Wettbewerb. Legt ein Hersteller vor, dann stachelt das die anderen an, diesen Wert wieder zu unterbieten. Bei Audi nehmen wir diese Herausforderung an.

Die Fragen an Moni Islam stellten Frank Mertens und Thomas Flehmer

Lesen Sie auch die bisher erschienenen Interviews mit:

Teddy Woll von Daimler
Holger Winkelmann von BMW



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