25. September 2013

Claude Bourdassol, Leiter Aerodynamik Renault S.A.S «Kein Zielkonflikt zwischen Aerodynamik und Design»

Claude Bourdassol ist bei Renault für die Aerodynamik verantwortlich.
Claude Bourdassol ist bei Renault für die Aerodynamik verantwortlich. © Renault

Für Renault ist die Aerodynamik ein notwendiger und maßgeblicher Faktor bei der CO2-Reduzierung, sagt Claude Bourdassol, Leiter Aerodynamik Renault S.A.S., der Autogazette. Ab einem bestimmten Cw-Wert müsse aber der Begriff «Fahrzeug» neu definiert werden.




Die Aerodynamik nimmt beim Fahrzeugbau einen immer größeren Stellenwert ein. «Es ist wahrscheinlich, dass Designtrends von den Notwendigkeiten der Aerodynamik beeinflusst werden», sagt Claude Bourdassol, Leiter Aerodynamik Renault S.A.S., der Autogazette. Darum gäbe es auch keinen Zielkonflikt zwischen Aerodynamikern und Designern.


Kostengünstigere Aerodynamik

Neben der Reduzierung des Verbrauchs und CO2-Wertes besitzt die Aerodynamik im Vergleich zum Leichtbau den Vorteil, kostengünstiger zu sein. «Es ist günstiger, aerodynamische Maßnahmen umzusetzen. Karosserieteile lassen sich zu einem jeweils gleichen Kostenaufwand zugunsten der Aerodynamik beliebig umformen», so Bourdassol weiter.

Letztendlich müsse aber laut dem Techniker das Gleichgewicht stimmen, das die Hersteller ihren Fahrzeugen zuteilwerden lassen wollen. «Ein Stadtfahrzeug wird unter anderen aerodynamischen Gesichtspunkten entworfen als ein Langstreckenfahrzeug, das überwiegend auf Autobahnen zum Einsatz kommt.» Allerdings sieht auch der Leiter Aerodynamik bei Renault Grenzen für den Cw-Wert. «Für einen Wert unter 0,2 müsste man den Begriff 'Fahrzeug' neu definieren.»

Gemeinsamer Windkanal mit PSA Peugeot Citroen

Autogazette: Hat das Gros der Autobauer die Aerodynamik in den zurückliegenden Jahren vernachlässigt?

Claude Bourdassol: Nein, alle Automobilhersteller investieren einen Großteil ihrer Arbeit in diesen Bereich. Die Entwicklung neuer Windkanäle und neuer digitaler Berechnungsprogramme zeigen dies deutlich. Investitionsvorhaben von solch großer Bedeutung ließen sich nicht realisieren, wenn das Thema zu vernachlässigen wäre. Ein modernes Testcenter für Aerodynamik kostet bis 120 Millionen Euro, je nach Anzahl und Größe der Windkanäle. Darüber hinaus sind aerodynamische Studien für die Entwicklung eines modernen Autos unerlässlich, das den komplexen Anforderungen von heute entspricht. Diese Studien decken viele auch für den Kunden wichtige Themen ab, darunter Verbrauch, Kühlung des Motors und der Bremsen, Klimatisierung des Innenraums, Windempfindlichkeit sowie weitere Parameter wie die Luftversorgung des Motors oder die Kühlung des Getriebes.

Autogazette: Trifft das auch auf Ihr Unternehmen zu?

Bourdassol: Renault realisiert seit 1970 Entwicklungen im Bereich Aerodynamik für seine Fahrzeugmodelle und hat den Bau mehrerer Windkanäle finanziert. Der letzte wurde 2004 in Betrieb genommen - in Zusammenarbeit mit PSA Peugeot Citroen. Die Entwicklung von Computerprogrammen zur Berechnung von Luftströmen ergänzte um die Jahrtausendwende das Forschungsfeld «Aerodynamik». Heute verfügt Renault dementsprechend über Entwicklungsinstrumente, die mit denen der Wettbewerber vergleichbar sind.

«Designtrends werden von Notwendigkeiten der Aerodynamik beeinflusst»

Renault-Chef Carlos Ghosn (vorn) bei der Vorstellung des Initiale
Renault-Chef Carlos Ghosn (vorn) bei der Vorstellung des Initiale © Renault

Autogazette: Warum rückt die Aerodynamik gerade wieder stärker in den Fokus der Autobauer, liegt das vor allem an den strengen CO2-Richtlinien zum Flottenverbrauch?

Bourdassol: Die Aerodynamik ist ein notwendiger und maßgeblicher Faktor, wenn es darum geht, Reduzierungen zu erzielen. Es ist sinnvoller, von vornherein Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß bei der Entwicklung eines Fahrzeugs zu minimieren anstatt diese nachträglich zu verbessern. Man darf nicht vergessen, dass die Aerodynamik dazu beiträgt, viele verschiedene Anforderungen an das Fahrzeug zu verbessern, wie z.B. seine Funktionsweise oder den Komfort (Lüftung, Heizung und Klimatisierung des Fahrgastinnenraums).

Autogazette: Ist es einfacher und vor allem kostengünstiger, die Effizienz eines Fahrzeuges durch aerodynamische Maßnahmen als durch Leichtbau zu verbessern?

Bourdassol: Es ist günstiger, aerodynamische Maßnahmen umzusetzen. Karosserieteile lassen sich zu einem jeweils gleichen Kostenaufwand zugunsten der Aerodynamik beliebig umformen. Eine Verbesserung der Effizienz durch Leichtbau hingegen setzt den Einsatz wesentlich teurerer Materialien voraus. Allerdings verändert der Kompromiss zwischen Kosten, Aerodynamik und Masse auch andere Gleichgewichte, zum Beispiel das zwischen Architektur und Design.

Autogazette: Wird die Aerodynamik das Design der Autos in Zukunft nachhaltig verändern?

Bourdassol: Es ist wahrscheinlich, dass Designtrends von den Notwendigkeiten der Aerodynamik beeinflusst werden. Beispiel: Die in den letzten Jahren zu beobachtende Tendenz immer größer werdender Fahrzeuge nimmt wieder ab oder kehrt sich gar um, was wiederum die Fahrzeugmasse verringert. Ebenso weisen viele Fahrzeuge aerodynamische Raffinessen in ihrem Design auf, z.B. Kanten an den Rückleuchten oder in die Rückscheiben eingelassene Deflektoren.

«Tropfenform schwer zu vereinbaren mit Kundenwünschen»

Beim Renault Captur wird viel Wert auf Design gelegt
Beim Renault Captur wird viel Wert auf Design gelegt © Renault

Autogazette: Ist das Einliter-Auto VW XL1 mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,189 wegweisend für zukünftige Fahrzeuggenerationen oder ist es nur eine Fingerübung für Designer und Aerodynamiker?

Bourdassol: Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir diese Frage nicht beantworten.

Autogazette: Hat die Tropfenform bei zukünftigen Fahrzeugen wieder eine Perspektive?

Bourdassol: Es ist einfacher, ein Fahrzeug zu entwickeln, das nur eine Anforderung erfüllen muss. Die Entwicklung eines Serienfahrzeugs hingegen ist ein Kompromiss aus vielen verschiedenen, teils widersprüchlichen Anforderungen: beispielsweise liegt ein Widerspruch vor zwischen dem vom Kunden verlangten Innenraumvolumen und dem von der Größe des Fahrzeugs abhängigen Cw-Wert. Fahrzeuge in Tropfenform führen zu Abmessungen und Volumina im hinteren Bereich des Fahrzeugs, die schwer zu vereinbaren sind mit den Kundenwünschen sind und somit Einschränkungen beim Absatz hinnehmen müssten.

Autogazette: Wo liegt für Sie der größte Zielkonflikt zwischen Design und Aerodynamik?

Bourdassol: Es gibt keinen Zielkonflikt. Alles hängt von dem Gleichgewicht ab, das die Hersteller ihren Fahrzeugen zuteilwerden lassen wollen. Ein Stadtfahrzeug wird unter anderen aerodynamischen Gesichtspunkten entworfen als ein Langstreckenfahrzeug, das überwiegend auf Autobahnen zum Einsatz kommt.

«Bestmöglichen Kompromiss finden»

Die Fahrzeuge des Shell Eco Marathons haben sehr niedrige Cw-Werte.
Die Fahrzeuge des Shell Eco Marathons haben sehr niedrige Cw-Werte. © Shell Eco Marathon

Autogazette: Stellen die steigenden Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit wie beispielsweise Fußgängerschutz die Aerodynamik vor besondere Probleme?

Bourdassol: Nein, die Sicherheitsanforderungen sind mit denen der Aerodynamik vereinbar, beispielsweise begünstigt der vorgeschriebene Radius der Fahrzeugfront für den Zusammenstoß mit Fußgängern den Cw-Wert.

Autogazette: Der Rumpler-Tropfenwagen von 1921 kam auf einen Cw-Wert von 0,28. Vergleicht man das mit den Luftwiderstandsbeiwerten der heutigen Fahrzeuge, dann haben sich seither keine Quantensprünge vollzogen. Herrschte in der Aerodynamik in den zurückliegenden 92 Jahren eher Stillstand statt Fortschritt?

Bourdassol: Die Regeln der Aerodynamik sind seit langem bekannt. Der kleinste Cw-Wert, der keinen nennenswerten Einfluss auf andere Fahrzeugleistungen hat, liegt tatsächlich bei 0,28/0,29. Seit 1921 konnten mithilfe aerodynamischer Erkenntnisse Fahrzeuge mit einem Cw-Wert dieser Größenordnung entwickelt werden, bei denen hingegen andere Leistungsbereiche wie Komfort und Sicherheit deutlich verbessert werden konnten. Unser Anliegen ist es nicht, ein Fahrzeug mit dem niedrigsten Cw-Wert zu entwickeln, sondern den bestmöglichen Kompromiss zwischen den Kundenwünschen und einem rentablen Preis zu finden.

Autogazette: Der Mercedes CLA ist derzeit mit einem Cw-Wert von 0,22 der Aerodynamik-Champion unter den Serienfahrzeugen. Welche Reduktion ist zukünftig noch vorstellbar?

Bourdassol: Alles hängt davon ab, wie man den Begriff «Fahrzeug» definiert. Die unterste Grenze des CwW-Wertes von einem Fahrzeug, das der Personenbeförderung dient, liegt zwischen 0,08 und 0,1. Dies ist die Größenordnung, in der sich die Fahrzeuge des Shell Eco-Marathons bewegen. Die unterste Grenze des Cw-Werts von Fahrzeugen aus dem Produktionsjahr 2013 liegt bei 0,25 – jedoch mit Auswirkungen auf andere Fahrzeugleistungen. Unter der Voraussetzung, diese auf einem für den Kunden noch akzeptablem Niveau zu halten, ist es denkbar, den Cw-Wert auf 0,2 herunterzuschrauben. Für einen Wert unter 0,2 müsste man den Begriff «Fahrzeug» neu definieren.

Die Fragen stellten Frank Mertens und Thomas Flehmer



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