«Plug-in-Hybrid ist die derzeit richtige Technologie»

Jörg Grotendorst, Leiter Elektromobilität ZF

Jörg Grotendorst leitet den Bereich Elektromobilität beim Zulieferer ZF. © ZF

Jörg Grotendorst hält nichts von einer Fokussierung auf reine Elektroautos. Für die unterschiedlichen Mobilitätsanforderungen würde man weiter eine Technologieoffenheit benötigen, sagte der Leiter Elektromobilität beim Zulieferer ZF.

Wie Grotendorst im Interview mit der Autogazette sagte, führe langfristig kein Weg an der Elektromobilität vorbei. «Doch es geht nun darum, die richtigen Szenarien zu definieren und die Elektrifizierung sinnvoll einzuführen», sagte Grotendorst.


Der Manager sprach sich mit Blick auf die Elektrifizierung des Antriebes für den Einsatz des Plug-in-Hybriden aus. «Über 90 Prozent der täglichen Fahrstrecken in Deutschland sind kürzer als 80 Kilometer. Daher präferieren wir den Plug-in-Hybriden als die derzeit richtige Technologie. Mit einer relativ kleinen Batterie kann man diese Distanz elektrisch bewältigen», so Grotendorst.

«Wir benötigen Technologieoffenheit»

ZF elektrifiziert vom Lkw bis zum Fahrrad alle Fahrzeugarten. Foto: ZF

Autogazette: Herr Grotendorst, VW hat ein Ende der Technologieoffenheit und eine Konzentration auf reine E-Autos gefordert. Braucht es diese Festlegung, um einer Technologie zum Durchbruch zu verhelfen?

Jörg Grotendorst: Langfristig sind wir uns alle einig: an der Elektromobilität führt kein Weg vorbei. Doch es geht nun darum, die richtigen Szenarien zu definieren und die Elektrifizierung sinnvoll einzuführen. Drei wichtige Punkte sind die Ladeinfrastruktur, der Ausbau der erneuerbaren Energien. Es macht keinen Sinn aus Braunkohle Strom zu erzeugen und damit elektrisch zu fahren. Für eine breite Akzeptanz benötigen wir darüber hinaus bezahlbare Mobilität. Daher benötigen wir Technologieoffenheit, um für unterschiedliche Mobilitätsanforderungen die passende Lösung zu haben.

Autogazette: Was halten Sie vom Vorschlag von Bundesverkehrsminister Scheuer, die Ladeinfrastruktur mit einer Milliarde Euro zu fördern?

Grotendorst: Ich begrüße diesen Vorschlag, da wir derzeit noch zu viele Lücken in der Ladeinfrastruktur haben, die ich tagtäglich als Fahrer eines Plug-in-Hybriden selbst erlebe. Eine Milliarde Euro sind zwar noch nicht der wirkliche Durchbruch, aber setzen ein deutliches Signal. Wir brauchen nicht nur mehr und leichter zugängliche Ladestationen, sondern auch eine Durchsetzung des Parkverbots für Verbrennerfahrzeuge auf Ladeplätzen.

«Unsere Technologie ist soweit»

Autogazette: Derzeit hinkt der Verkehr seinen Klimazielen für das Jahr 2030 hinterher. Wie, wenn nicht mit reinen Elektroautos, sollen sie erreicht werden?

Grotendorst: Über 90 Prozent der täglichen Fahrstrecken in Deutschland sind kürzer als 80 Kilometer. Daher präferieren wir den Plug-in-Hybriden als die derzeit richtige Technologie. Mit einer relativ kleinen Batterie kann man diese Distanz elektrisch bewältigen. Das hat gleich mehrere Vorteile: Zum einen brauche ich für die täglichen Fahrten nicht ein zusätzliches Batteriegewicht für 500 km mitzuschleppen, jedoch bin ich für die langen Fahrten gerüstet mit einem Verbrenner, wenn ich ihn denn dann brauche. Dieser ist derzeit noch preiswerter als eine große Batterie.

Autogazette: Doch derzeit bewegen wir uns bei PHEVs bei Reichweiten von 50 Kilometern. Wann kommt denn Ihr Volkshybrid mit einer Reichweite von 70 bis 100 Kilometern?

Grotendorst: Unsere Technologie ist so weit. Die Reichweite hängt hier vor allem von der Batterie ab. Wir werden 2022 aber noch einmal einen Schritt weitergehen und ein neues Getriebe mit einer vollintegrierten Hybridlösung anbieten. Mit ihr nehmen wir den Herstellern auch die Sorge, dass sie Fahrzeuge in der Produktion je nach Elektrifizierung völlig unterschiedlich konfektionieren müssen.

«Wir werden zu CO2-Einsparungen beitragen»

Das 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF. Foto: ZF

Autogazette: Das bedeutet was?

Grotendorst: Heute hat man eine elektrische Maschine, die an oder ins Getriebe integriert ist, wobei die Leistungselektronik anderswo im Fahrzeug untergebracht ist. Das muss man dann aufwendig zur Hochvoltversorgung im Auto verkabeln. Bei einem Mildhybrid hat man dasselbe Problem, mit den 48-Volt-Leitungen. Unsere Antwort ist ein Getriebesystem, das von der äußeren Hülle immer gleich aussieht. Dabei ist es egal, ob es nun herkömmlich mit Verbrenner, als Mild-Hybrid oder Plug-in-Hybrid betrieben wird. Der Vorteil für den Kunden besteht darin, dass er flexibler seine Produktionsauslastung planen kann. Denn der Antrieb ist variabel, die Fahrzeugplattform bleibt aber gleich.

Autogazette: Was bedeutet das für die Reichweite?

Grotendorst: Wir gehen davon aus, dass es dadurch eine Effizienzsteigerung von 1,5 bis 2 Prozent geben wird. Wir werden dadurch zu C02-Einsparungen und besserer Reichweite beitragen.

Autogazette: Macht ein PHEV mit einer Reichweite von über 100 Kilometer noch Sinn?

Grotendorst: Es kommt auf die Fahrzeuggröße an und hängt vom Fahrzeuggesamtgewicht und dem Energieverbrauch ab. Ab 150 Kilometern Reichweite ergibt es mehr Sinn, auf ein BEV umzusteigen.

«Hybrid das Beste aus zwei Welten»

Autogazette: Die EU hat gerade die CO2-Grenzwerte bis 2030 verabschiedet, die eine Reduktion von 37,5 Prozent im Vergleich zu 2021 vorsehen. Ist das nicht der eigentliche Grund, weshalb insbesondere die Premiumhersteller mit ihren schweren Autos am PHEV festhalten?

Grotendorst: Das ist sicherlich der Fall. Rein verbrennungsmotorisch lässt sich aber auch bei einem Kompaktfahrzeug eine CO2-Reduktion auf unter 60 g/km nicht mehr erreichen.

Autogazette: Ist der Plug-in-Hybrid für Sie also das Beste aus zwei Welten?

Grotendorst: Für uns ist der Hybrid das Beste aus zwei Welten und das Mittel der Wahl für eine pragmatische und vor allem schnell verfügbare Lösung zur Emissionsreduzierung. Langfristig jedoch ist es die Elektromobilität.

Autogazette: Byton-Chef Carsten Breitfeld hat den Plug-in-Hybrid unter Kosten-Nutzen-Aspekten als absurd bezeichnet. Hat er damit mit Blick auf die bisherige PHEV-Generation nicht recht?

Grotendorst: Wir sehen heute viele PHEV -Fahrzeuge im Markt mit zu kleiner Batterie, insofern hat Herr Breitfeld recht. Wenn man den Elektroantrieb zusätzlich zum Verbrenner in das Fahrzeug installiert, der Kunde aber wegen einer viel zu kleinen Batterie quasi kein elektrisches Fahrerlebnis hat, führt dies zu Frustration. Das ist ein wesentlicher Grund, weshalb der PHEV derzeit leider ein eher schlechtes Image hat. Zu verbessern ist dies sofort mit einer Batteriegröße die im Fahrzeug immer für 100km elektrische Reichweite ausreicht. Damit hat man quasi 100% gefühlte Elektromobilität im Alltag.

«Die Batteriegröße ist der Schlüssel zum Erfolg»

Autogazette: Wie nachhaltig ist dieser Ansatz, wenn man bedenkt, dass diese Technologie vor allem in großen Autos zum Einsatz kommt?

Grotendorst: Derzeit gibt es einen ungebrochenen Trend zum SUV. Letztlich bedienen die Hersteller hier nur die steigende Kundennachfrage in diesem Segment. Es wäre vermessen, den OEMs die Produktion zu verbieten und regulatorisch einzugreifen. Deshalb muss man mit dem PHEV versuchen, die CO2-Reduktionen dieser Fahrzeuge für das entsprechende Einsatzprofil zu senken.

Autogazette: Aus industriepolitischen Gründen erscheint das schlüssig, aus umweltpolitischen nicht.

Grotendorst: Da widerspreche ich Ihnen. Mit der richtigen Batteriegröße lässt sich der Verbrauch auch von schweren Fahrzeugen deutlich senken. Wie gesagt, die Batteriegröße ist der Schlüssel zum Erfolg. Das kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen. Und die Technologie ist heute da, wir können quasi sofort beginnen.

Autogazette: Sie sagten, dass wir uns derzeit bei einem Batteriepreis von rund 100 Euro pro Kilowattstunde bewegen. Wann kommen wir zu einem Preis, der zu einer Marktdurchdringung führt?

Grotendorst: Es gibt aktuelle Studien die bereits davon ausgehen, dass man bis 2030 zu einem Preis von 60 bis 70 Dollar für die Kilowattstunde kommen wird. Das ist annähernd eine Halbierung der Batteriepreise. Von daher gehen wir davon aus, dass wir Ende der 2020er Jahre einen Durchbruch der Elektromobilität erleben.

«Wasserstoff ist der ideale Energieträger»

Der Hyundai Nexo kann 6.33 kg Wasserstoff mit einem Druck von 700 Bar in seinen Tanks lagern. Foto: Hyundai

Autogazette: Wann erfolgt für Sie der Markthochlauf?

Grotendorst: Der wird früher geschehen. Ich gehe davon aus, dass wir in der Zeitspanne zwischen 2025 und 2030 zu einer Parität von Verbrennern und Elektroantrieben inklusive Hybriden kommen.

Autogazette: Welche Rolle spielt in ihren Ausgangsüberlegungen bei der Elektrifizierung die Brennstoffzelle, von der sich BMW, Daimler und VW bei Ihrem Spitzentreffen quasi verabschiedet haben. Ist das nicht fatal?

Grotendorst: Wasserstoff ist der ideale Energieträger der Zukunft. Er kann sehr viel Energie auf kleinem Raum speichern. Doch die Regelung der Brennstoffzelle ist ziemlich komplex. Aufgrund des schnelleren Fortschritts bei der elektrochemischen Speicherung konzentriert man sich nun auf die reinen batterie-elektrischen Fahrzeuge.

Autogazette: Wer heute ein Elektroauto kaufen will, der muss sich aufgrund fehlender Batteriekapazitäten auf lange Lieferzeiten einstellen. Könnte dies durch eine eigene Batterie-Produktion in Deutschland gelöst werden?

Grotendorst: Ich bin nicht davon überzeugt, dass wir eine eigene Batterieproduktion in Deutschland brauchen. Ein Hinterherrennen bringt nichts, außer dass man die bestehenden Spieler im Markt über den Preis herausfordern könnte. Zudem haben wir in Deutschland einen hohen Strompreis und vergleichsweise hohe Produktionskosten.

Das Interview mit Jörg Grotendorst führte Frank Mertens

1 Kommentar

  1. Haha, ja das muss man wohl sagen wenn man vor einem Zeichen von „ZF“ steht, die bauen wahrscheinlich die Komponenten der Verbindung der Styteme, für mich ist Hybrid schon überholt (hatte 3 Prius) Elektro ist das Ziel den es ist das perfekte fahren mit wenig Bauteilen und der absolut höchsten Effizienz, es braucht halt kein Schaltgetriebe die ZF ja baut …

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