«Menschen mehr Mobilität bei weniger Verkehr bieten»

Deutsche-Bahn-Vorstand Berthold Huber

Deutsche-Bahn-Vorstand Berthold Huber am Steuer des Hamburg Shuttles von ioki. © Markus Altmann

Berthold Huber verantwortet bei der Deutschen Bahn als Vorstand den Personenverkehr. Im Interview mit der Autogazette spricht der Manager über die Pünktlichkeit im Zugverkehr, die Wichtigkeit der Ökologie und neue Mobilitätsservices.

Die Deutsche Bahn sieht sich im Wettbewerb der Verkehrsträger in der Führungsrolle. «Mit Blick auf das Wachstum bei den Passagierzahlen sind wir die Nummer eins. Wir wachsen schneller als das Auto, das Flugzeug und wir wachsen viel schneller als der Fernbus», sagte Deutsche-Bahn-Vorstand Berthold Huber im Interview mit der Autogazette.


Wie der Manager sagte, wolle die Bahn auf der Strecke Berlin – München Marktführer sein, «und es sieht ganz danach aus, dass wir das bereits im ersten Jahr schaffen. Wir haben bis Juni die Passagierzahlen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum bereits jetzt verdoppelt».

Passagierzahlen verdoppeln

Mit Blick auf die «fünf täglichen Sprinter-Verbindungen ab Dezember werden es dann insgesamt 16 Verbindungen mit 23.000 Sitzplätzen zwischen Berlin und München sein», sagte Huber und fügte hinzu: «Damit werden wir die jährlichen 1,8 Millionen Fahrgäste, die hier vor der Eröffnung der Schnellfahrstrecke unterwegs waren, mindestens verdoppeln.»

«In Berlin fahre ich gar kein Auto»

Autogazette: Herr Huber, wie sind Sie heute von Berlin nach Hamburg gereist?

Berthold Huber: Heute bin ich nicht von Berlin gekommen, sondern aus Frankfurt. Wegen des frühen Termins bin ich mit dem Flugzeug angereist. Den Weg zum und vom Airport habe ich mit der S-Bahn zurückgelegt, den Rest des Weges bin ich mit dem Shuttle von ioki gefahren.

Autogazette: Wie häufig nutzen Sie die Bahn im Vergleich zum Flugzeug?

Huber: Viel, viel häufiger. Ich fahre mindestens zweimal die Woche mit der Bahn. Das liegt daran, dass ich mit meiner Familie in München lebe. Ich fahre zweimal die Woche Fernverkehr und jeden Tag mit dem Nahverkehr ins Büro. In Berlin fahre ich gar kein Auto. Der ÖPNV ist dem Auto hier total überlegen.

Autogazette: Und wie häufig sind die von Ihnen genutzten Züge unpünktlich?

Huber:Von Berlin nach München äußerst selten. Ich fahre immer mit den gleichen Zügen: Mit dem Sprinter morgens und nachmittags um sechs. In den zurückliegenden Wochen kann ich mich an keine Verspätung erinnern.

«Wir müssen unsere Pünktlichkeit weiter verbessern»

Die Deutsche Bahn hat nach wie vor ein Problem mit der Pünktlichkeit der Züge. Foto: dpa

Autogazette: Da geht es Ihnen besser als Ihren Kunden. Im Juni waren im Durchschnitt nur 74,7 Prozent der Züge pünktlich. Damit liegen Sie unter dem Jahresziel von 82 Prozent. Bleibt das Ziel bestehen?

Huber: Ich will gar nicht um den heißen Brei herumreden: Wir sind mit der aktuellen Pünktlichkeit alles andere als zufrieden. Auch wenn wir auf dem Schienennetz so viel bauen wie nie zuvor und gleichzeitig immer mehr Fahrgäste und Züge auf den Gleisen unterwegs sind, wollen und werden wir in diesem Jahr noch eine Trendwende schaffen. Für eine zuverlässigere Leit- und Sicherungstechnik sowie für eine verbesserte Fahrzeugwartung nehmen wir dieses Jahr noch einmal mehr als 100 Millionen Euro zusätzlich in die Hand. Das wird zwar nicht mehr dazu führen, dass wir das Jahresziel erreichen, an unseren mittel- und langfristigen Pünktlichkeitszielen halten wir aber fest.

Autogazette: Stört es Sie, dass immer über die Verspätungen bei der Deutschen Bahn gesprochen wird, aber weniger von denen bei der Lufthansa?

Huber: Ich würde gar nicht nur von der Lufthansa sprechen, sondern von der Luftfahrtindustrie allgemein. Und die war schon immer unpünktlicher als der Fernverkehr der Bahn. Doch es geht nicht darum, auf andere zu zeigen: Wir müssen unsere Pünktlichkeit weiter verbessern.

«Wir wollen auf dieser Strecke Marktführer sein»

Autogazette: Wie wichtig ist der Aspekt der Pünktlichkeit neben dem Preis, die Kunden zur Nutzung der Bahn zu bewegen?

Huber: Sie ist sehr wichtig. Das sehen wir immer wieder bei den Zufriedenheitsbefragungen. Ist ein Zug unpünktlich, führt das auch zu anderen Negativbewertungen. Allerdings entkoppelt sich das gerade. Die Kundenzufriedenheit in diesem Jahr ist deutlich besser als im zurückliegenden Jahr.

Autogazette: Ein halbes Jahr nach dem Start der Schnellverbindung zwischen Berlin und München waren bereits zwei Millionen Reisende auf dieser Strecke unterwegs. Wo sehen Sie die Bahn im Wettbewerb mit Flugzeug, Auto, Fernbus?

Huber: Mit Blick auf das Wachstum bei den Passagierzahlen sind wir die Nummer eins. Wir wachsen schneller als das Auto, das Flugzeug und wir wachsen viel schneller als der Fernbus. Unser klares Ziel: Wir wollen auf dieser Strecke der Marktführer sein und es sieht ganz danach aus, dass wir das bereits im ersten Jahr schaffen. Wir haben bis Juni die Passagierzahlen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum bereits jetzt verdoppelt.

Autogazette: Sie werden das Angebot von Berlin nach München ab Dezember um zwei weitere Zugpaare ausweiten. Dann werden die Sprinter fünfmal pro Tag und Strecke verkehren. Welchen Zuwachs an Reisenden erwarten Sie? 40 Prozent?

Huber: Mit Blick auf die fünf täglichen Sprinter-Verbindungen ab Dezember werden es dann insgesamt 16 Verbindungen mit 23.000 Sitzplätzen zwischen Berlin und München sein. Damit werden wir die jährlichen 1,8 Millionen Fahrgäste, die hier vor der Eröffnung der Schnellfahrstrecke unterwegs waren, mindestens verdoppeln.

«Ökologie spielt eine immer größere Rolle»

Die Deutsche Bahn setzt 100 Prozent Ökostrom ein. Foto: Markus Altmann

Autogazette: Nach Berlin–München wird es auch eine Verbindung von Berlin nach Wien geben. Bis zu welcher Fahrzeit sind Sie eine Alternative zum Flugzeug?

Huber: Es gibt die Faustformel von vier Stunden. Wenn sie da besser sind als die anderen Verkehrsträger, sind sie eine echte Alternative. Das hat man bereits auf der Strecke Frankfurt–Paris gesehen. Besonders gut sieht man es auf der Strecke Stuttgart–Paris, wo aufgrund der bestehenden Schnellverbindung kaum noch jemand das Flugzeug nutzt. Es kommt auch immer darauf an, wo der Flughafen liegt. Ist er wie in München außerhalb der Stadt gelegen und es keine Anbindung an den Fernverkehr gibt, kommt uns das sehr entgegen.

Autogazette: Welche Rolle spielt die Ökologie? Ist es für Ihre Kunden relevant, dass die ICE-Züge der Bahn zu 100 Prozent mit Ökostrom unterwegs sind?

Huber: Es spielt eine immer größere Rolle, insbesondere bei den jungen Kunden.

«Natürlich kostet grüner Strom mehr Geld»

Autogazette: Die EU sieht plant bis 2050 eine CO2-Reduktion zwischen 80 und 95 Prozent vor. Fühlt sich die Bahn diesem Klimaziel verpflichtet?

Huber: Wir fühlen uns diesem Ziel sehr verpflichtet – und das aus zwei Gründen: Erstens werden wir das Ziel ohne eine Verkehrswende nicht erreichen. Zweitens: Wir wären ja mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn wir den ökologischen Vorteil gegenüber dem Kunden nicht ausspielen würden. Ein Beitrag zum Klimaschutz ist nicht nur eine gesamtgesellschaftliche Pflicht, sondern eine Voraussetzung, dass wir unsere wirtschaftlichen Ergebnisse erreichen.

Autogazette: Was kostet es Sie, auf grünen Strom zu setzen?

Huber: Natürlich kostet grüner Strom mehr Geld. Doch es wird erst dann zu einem Problem, wenn der Kunde nicht mehr bereit ist, dafür mehr zu bezahlen und stattdessen auf ein umweltschädliches Verkehrsmittel ausweicht. Als Bahn tun wir gut daran, bei der ökologischen Mobilität Vorreiter zu sein.

Autogazette: Die Bahn will bis 2050 konzernweit eine CO2-Neutralität erreichen. Ein realistisches Ziel?

Huber: Absolut. Wir tun alles dafür, dieses Ziel zu erreichen, möglichst sogar früher.

«Wir setzen auf optimale Auslastung der Züge»

Reisende auf dem Hauptbahnhof in Hamburg. Foto: dpa

Autogazette: Der BDI hat zu Jahresbeginn bei der Vorstellung seiner Klimastudie das Ziel einer CO2-Reduktion von 80 Prozent als ambitioniert bezeichnet, die 95 Prozent als überambitioniert. Geht hier Industrie- vor Umweltpolitik?

Huber: (lacht) Gute Frage, eigentlich müsste ich jetzt politisch korrekt antworten…

Autogazette: …tun Sie es bitte nicht…

Huber: …die Politik muss die Rahmenbedingungen dafür setzen, dass die Unternehmen ihre Waren auch unter ambitionierten Klimaschutzzielen weiterhin verkaufen können. Es kann nicht das Ziel sein, dass Wettbewerber den Markt beherrschen, weil sie dreckiger und daher günstiger produzieren.

Autogazette: Was kostet es den Bahnkunden, dass er mit 100 Prozent Ökostrom unterwegs ist?

Huber: Gar nichts! Mit der Einführung von Ökostrom haben wir nicht an den Fahrpreisen gedreht. Wir setzen lieber auf eine optimale Auslastung der Züge als darauf, die Preise durch die Nutzung von Ökostrom zu verteuern.

«Ökologie ist für uns enorm wichtig»

Autogazette: Der Anteil von Ökostrom am Energiemix lag 2017 bundesweit bei 36 Prozent, bei der Bahn sind es 44 Prozent. Wie ist das gelungen?

Huber: Weil die Ökologie für uns enorm wichtig ist und es für uns einen Wettbewerbsvorteil bedeutet. Deshalb habe ich auch entschieden, den Fernverkehr im ersten Schritt auf 75 Prozent und dann im zweiten Schritt auf 100 Prozent Ökostrom zu bringen. Das hat dazu geführt, dass wir unseren Energiemix nach oben gebracht haben. Der ökologische Fußabdruck wird immer wichtiger im Wettbewerb der Verkehrsmittel. Wenn ich beim Preis und der Schnelligkeit wettbewerbsfähig bin, entscheidet die Ökologie darüber, wer das Rennen um den Kunden macht.

Autogazette: Wie wichtig ist für die Kundengewinnung die Anschlussmobilität? Neben dem Kerngeschäft Zug ist die Bahn ja auch Car-, Bike- und Ride-Sharinganbieter und verfügt mit ioki über eine eigene Tochter für On-Demand-Mobilität.

Huber: Die ist ausgesprochen wichtig. Das Angebot des öffentlichen Verkehrs muss immer stärker an die individuelle Mobilität herangerückt werden. Wenn wir den öffentlichen Verkehr nicht weiter ausweiten, werden es andere tun. Wenn wir unseren Kunden nicht ein attraktives Angebot bei der Anschlussmobilität machen, werden wir in unserem klassischen Geschäft Marktanteile verlieren.

«Angebote wie ioki kommen aus Genetik der Deutschen Bahn»

Ein autonom fahrenden People Mover der Bahn in Bad Birnbach. Foto: dpa

Autogazette: Als neuestes Angebot bieten Sie mit den Verkehrsbetrieben Hamburg-Holstein einen elektrischen Shuttleservice in Lurup und Osdorf an. Warum?

Huber: Es geht darum, dass wir den Menschen mehr Mobilität bieten, aber das bei weniger Verkehr. So können bis zu sechs Personen in diesen Shuttlefahrzeugen von ioki fahren. Sie müssen dafür nicht extra bezahlen, da sie das Angebot mit ihrem Ticket des Hamburger Verkehrsverbunds nutzen können.

Autogazette: Wieviel investiert die Deutsche Bahn in dieses Projekt?

Huber: Insgesamt stehen ioki in diesem Jahr 15 bis 20 Millionen Euro zur Verfügung, um die entsprechenden Anwendungen und Algorithmen weiterzuentwickeln und sich am Markt zu etablieren. In Hamburg teilen sich die Partner die Kosten. ioki bringt die Fahrzeuge, die Technologie und ein Projektteam mit ein. Die VHH verantwortet die betriebliche Steuerung und die Fahrer.

Autogazette: Werden Sie das Angebot auf andere Städte ausweiten?

Huber: Ja, das ist unser Ziel. Wir sind bereits mit zahlreichen Städten und Kommunen im Austausch und führen auch erste Gespräche im europäischen Ausland zu entsprechenden On-Demand-Lösungen.

Autogazette: Sind Sie überrascht, dass die Autohersteller erst sehr spät das Feld alternativer Mobilitätsangebote für sich entdecken?

Huber: Das überrascht mich gar nicht, weil wir dieses Angebot von Mobilität ja bereits schon sehr lange betreiben, auch wenn das nicht viele bemerkt haben.

Autogazette: Welche Angebote meinen Sie da konkret?

Huber: Sogenannte Sammeltaxis gab es ja auch schon früher mit den „Ast-Verkehren“. Die konnte man zwar ohne die digitalen Services von heute schwierig dem Kunden näherbringen, aber es ging. Doch heute eröffnen sich mit der Digitalisierung ganz neue Chancen. Das, was wir bereits früher getan haben, können wir jetzt noch besser. Angebote wie ioki kommen aus der Genetik der Deutschen Bahn, denn Menschen gemeinsam und umweltfreundlich an ihr Ziel zu bringen, ist unser Kerngeschäft. Bei den Autoherstellern hingegen produzierte man lange Zeit nur Autos.

Autogazette: Sie freuen sich über die Rückschrittlichkeit der Autoindustrie?

Huber: Nein, ich freue mich über den strukturellen Vorteil, den wir haben. Es ist doch schön, dass die Autoindustrie sich an unseren Geschäftsmodellen orientieren muss und nicht umgekehrt.

Autogazette: Bei der Ökologie sehen Sie sich als Vorreiter, sehen Sie sich auch bei der On-Demand-Mobilität als Vorreiter?

Huber: Wir sehen uns zumindest bei den Systemen als Vorreiter, die wir als die zielführenden erachten: das sind die tief in den öffentlichen Verkehr integrierten Angebote wie die Shuttleflotte in Hamburg mit der Einbindung ins Tarifsystem. Uber ist sicherlich bei der On-Demand-Mobilität prominenter als wir mit unserer Tochter ioki. Doch was den öffentlichen Verkehr betrifft, sehe ich niemanden, der weiter ist als wir.

«Die emissionsfreie Mobilität ist das Entscheidende»

Das Elektroshuttle von ioki unterwegs in Hamburg. Foto: dpa

Autogazette: Wie wichtig ist bei Ihren Mobilitätskonzepten die Elektromobilität? Wir fahren gerade ja selbst in einem elektrischen London Taxi von LEVC.

Huber: Die emissionsfreie Mobilität ist das Entscheidende, wenngleich dazu natürlich ausreichend grüner Strom zur Verfügung stehen muss. Energie- und Verkehrswende gehören zusammen. Da Umwelt- und Klimaschutz Teil unserer DNA sind, geht ein solches Angebot nur mit Elektromobilität, wenn wir glaubwürdig bleiben wollen.

Autogazette: Der Verkehr sollte seine CO2-Emissionen bis 2030 um 42 Prozent reduzieren. Derzeit liegt er über dem Referenzwert von 1990. Unternimmt die Autoindustrie zu wenig, um Fahrzeuge mit alternativen Antrieben auf die Straße zu bringen?

Huber: Das liegt weniger daran, dass die deutsche Autoindustrie nicht in der Lage ist, Autos mit alternativen Antrieben zu bauen. Der Grund, weshalb wir uns für ein London-Taxi von LEVC entschieden haben, liegt an den Funktionalitäten dieses Autos. Es bietet Platz für sechs Personen, fährt elektrisch und lässt sich barrierefrei besteigen.

Autogazette: Läuft die deutsche Autoindustrie bei neuen Mobilitätskonzepten nicht schlicht hinterher?

Huber: Wenn jemand die Chance hat, den Rückstand aufzuholen, dann ist es die deutsche Automobilindustrie – und sie tut es bereits. Wir als Bahn können Elektromobilität mit Tempo 300 und 800 Passagieren seit 100 Jahren. Was wir können, müssen andere erst noch lernen.

«Mehr Wettbewerber bringen mehr Aufmerksamkeit»

Autogazette: In Niedersachsen kommen die ersten Brennstoffzellenzüge von Alstom zum Einsatz. Wie passt Ihr ökologischer Anspruch mit dem Umstand zusammen, dass Sie nach wie vor Dieselloks im Einsatz haben?

Huber: Wir betreiben Dieselloks im Regionalverkehr, da viele Strecken nicht elektrifiziert sind. Wir haben mit der Industrie lange über alternative Antriebe diskutiert. Da wir da nicht weitergekommen sind, haben wir auf Eigeninitiative ein Hybridmodell für die Regionetze entwickelt. Ein Pilotbetrieb hierzu läuft bei der Erzgebirgsbahn. Dieser Zug kann beides: Diesel und Elektro. Jetzt denken wir darüber nach, Strominseln auf der Strecke zu bauen, wo ich 80 Kilometer elektrisch fahren kann, bevor ich die Batterie wieder über einen Stromabnehmer auflade.

Autogazette: Sie sind ja auch im Bikesharing aktiv. Was halten Sie von der wachsenden Zahl von Anbietern aus Fernost, die vereinzelt ganze Innenstädte mit ihren Rädern überschwemmen?

Huber: Mehr Wettbewerber bringen mehr Aufmerksamkeit. Bikesharing-Angebote haben sich als echte Alternative zu klassischen Mobilitätsformen entwickelt. Mit über 15.000 Fahrrädern in 60 Städten sind wir mit Call a Bike der größte Anbieter bundesweit. Das Ganze funktioniert auf Dauer aber nur, wenn Bürger und Verwaltung das gute Gefühl haben, dass Bikesharing ihren Alltag einfacher macht und nicht zur Belastung wird. Wir suchen das Gespräch und den engen Schulterschluss mit den Kommunen, wir gewährleisten, dass die Zahl der Räder an den Standorten angemessen ist, und wir kümmern uns darum, dass unsere Räder wirklich funktionsfähig sind. Das ist der Unterschied, über den wir hier reden.

«Wir wollen einen Alltagsbegleiter schaffen»

Per App kann das Elektroshutlle von ioki bestellt werden. Foto: dpa

Autogazette: Sie setzen zudem sehr stark auf die Vernetzung der Angebote. Geht es hier nur um eigene Reisebausteine?

Huber: Nein. Mit dem City-Ticket für unsere Fernverkehrskunden haben wir beispielsweise den Anschlussverkehr im ÖPNV von mehr als 120 deutschen Städten kostenlos integriert und bieten so die ganze Reise in einem Ticket. Und über den DB Navigator sind bereits die Nahverkehrstickets von 21 deutschen Verkehrsverbünden verfügbar. 80 Prozent der insgesamt 65 Millionen Menschen, die im Einzugsbereich der deutschen Verkehrsverbünde leben, haben damit bereits jetzt eine Art Generalschlüssel für den öffentlichen Verkehr. Der übrigens auch fleißig genutzt wird: drei Millionen Mal täglich. Kein Wunder, dass wir bis Jahresende weitere acht Verkehrsverbünde auf der App haben werden.

Autogazette: Neben der Integration des Nahverkehrs in den DB-Navigator arbeiten Sie auch an neuen Plattformen zur verkehrsträgerübergreifenden Mobilität. Wie weit sind Sie hier?

Huber: Wir wollen einen Alltagsbegleiter schaffen, der weiß, wo die Kunden sind, welches Wetter sie haben, wie sie sich am liebsten fortbewegen und am schnellsten zum Ziel kommen. Auto, Fahrrad, oder Roller? Ziel ist ein Navigator durch die Stadt. Einer, der ständig dazu lernt, was Kunden wollen. Die dahinterliegende Plattformtechnologie entwickeln wir gerade zusammen mit der Verkehrsbranche. Erste Verkehrsverbünde werden die neue Anwendung schon ab dem nächsten Jahr ihren Kunden anbieten können. Lassen Sie sich also überraschen…

Das Interview mit Berthold Huber führte Frank Mertens

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