«Wir brauchen weiter eine Technologieoffenheit»

Schaeffler-Entwicklungschef Peter Gutzmer

Peter Gutzmer. Foto: Schaeffler
Schaeffler-Etwicklungschef Peter Gutzmer in seinem Büro in Herzogenaurach. © Schaeffler

Der Zulieferer Schaeffler lehnt die Fokussierung auf die reine Elektromobilität ab. Man brauche weiter eine Technologieoffenheit, sagte Entwicklungschef Peter Gutzmer im Interview mit der Autogazette.

Damit widersprach der stellvertretende Vorstandsvorsitzende von Schaeffler der Forderung von VW-Chef Herbert Diess, der am Wochenende eine Konzentration auf die reine Elektromobilität gefordert hatte. «Rein batterie-elektrische Fahrzeuge werden nicht die einzige Lösung sein können, wie wir die nachhaltige individuelle Mobilität der Zukunft gestalten», sagte Gutzmer.


Wie Gutzmer sagte, könne man mit der reinen batterieelektrischen E-Mobilität zwar lokale Emissionsthemen lösen, «aber man bekommt das globale CO2-Emissionsproblem nicht final in den Griff». Dazu müsse man die «Emissionsminderung in der Gesamtwirkungskette übergreifend betrachten“, sagte Gutzmer. Längerfristig brauche es dafür den Hybrid beziehungsweise den Plug-in-Hybrid.

Hybrid bester Kompromiss

«Ein Hybrid mit einer Reichweite von 70 bis 100 Kilometern ist der derzeit beste Kompromiss für einen Fahrzeugkunden, der elektrisch fahren will und auf die gewohnte Langstrecken- und Infrastrukturnutzung zurückgreifen möchte. Deshalb brauchen wir weiter eine Technologieoffenheit, wie wir sie grundsätzlich übrigens seit Jahren pflegen», so der Manager. «Ein Nebeneinander verschiedener Antriebsformen ist berechtigt und funktioniert. VW hat hier eine Entscheidung zur Technologie-Priorisierung getroffen, die ich für Schaeffler so nicht sehe, da wir auch die Strategien und Bedürfnisse anderer Fahrzeughersteller erfüllen müssen», fügte Gutzmer hinzu.

«Werden damit unser globales CO2-Problem nicht lösen»

VW-Chef Herbert Diess setzt auf die E-Mobilität. Foto: dpa

Autogazette: Herr Gutzmer, hat es Sie sehr überrascht, dass sich VW plötzlich derart stark auf die Elektromobilität festlegt?

Peter Gutzmer: Absolut, für mich kam diese Festlegung zum jetzigen Zeitpunkt sehr überraschend und ich denke, nicht nur für mich.

Autogazette: VW-Chef Herbert Diess hat sich am Wochenende nicht nur auf die Elektromobilität fokussiert, sondern sich letztlich auch für ein Ende der Technologie-Offenheit ausgesprochen. Ist das der richtige Weg

Gutzmer: Rein batterie-elektrische Fahrzeuge werden nicht die einzige Lösung sein können, wie wir die nachhaltige individuelle Mobilität der Zukunft gestalten. Sie werden sicherlich in bestimmten Regionen oder speziellen Bereichen, wie in Städten, wichtig sein und auch an Bedeutung deutlich gewinnen. Aber wir werden damit unser globales CO2-Problem nicht lösen können. Wir haben als Schaeffler AG schon recht früh ein globales Szenario entwickelt, das sich an den Diskussionen um die Gesetzgebungen, den eingeleiteten Technologie-Entwicklungen und nicht zuletzt an der ganzheitlichen Bewertung der Energie-Erzeugung und der Energieverteilung orientiert. Der dort prognostizierte Hochlauf hat sich in den vergangenen Jahren als realitätsnah erwiesen und wir werden auch weiterhin an unserer Studie festhalten.

Autogazette: Was sagt dieses Szenario aus?

Gutzmer: Diesem Szenario zufolge könnten global betrachtet im Jahr 2030 bereits 30 Prozent aller neu produzierten Autos rein elektrisch angetrieben werden. Nur noch rund 30 Prozent wären dann einzig mit einem dann mild elektrifizierten Verbrennungsmotor ausgestattet, 40 Prozent verfügten über verschiedene Ausprägungen eines Hybridantriebes. Sie sehen also, dass für uns der Technologie-Mix vor allem aus globaler Sicht und für unterschiedliche Markt- und Kundenorientierungen weiterhin eine wichtige Rolle spielt. Wir dürfen nicht den Fehler begehen, die Kundennachfrage und politischen Rahmenbedingungen in Westeuropa mit der Welt gleichzusetzen. Richtig ist sehr wohl eine rasant zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstrangs. Ich sehe aber nicht, dass sämtliche Neufahrzeuge weltweit in wenigen Jahren batterieelektrisch sein werden.

«Ein Hybrid ist der derzeit beste Kompromiss»

Die Autoindustrie muss sich auf strengere CO2-Grenzwerte einstellen. Foto: dpa

Autogazette: Für VW stellt die E-Mobilität die einzige Technologie dar, mit der man die Pariser Klimaschutzziele erreichen kann und bis 2050 zu einer CO2-Freiheit kommt. Teilen Sie diese Auffassung?

Gutzmer: Mit der reinen batterieelektrischen E-Mobilität kann man lokale Emissionsthemen lösen, aber man bekommt das globale CO2-Emissionsproblem nicht final in den Griff. Wir müssen hierzu die Emissionsminderung in der Gesamtwirkungskette übergreifend betrachten und die Rohstoffketten sowie das Thema Recycling, zudem den Zeit- und Investbedarf für die sektorübergreifende Umstellung. Mir ist diese ganzheitliche sektorübergreifende Betrachtung extrem wichtig, weil nur sie gewährleistet, dass die CO2-Reduktion und -Neutralität sinnvoll und nachhaltig umgesetzt werden kann. Wir werden beispielsweise zukünftig Hochleistungs-Batteriespeicher sehen, welche die Versorgungssicherheit in der Umgebung von volatilen Wind- und Solarstrom sicherstellen können. Und gleichzeitig braucht es längerfristig den Hybrid beziehungsweise insbesondere den Plug-in-Hybrid am anderen Ende der ganzheitlichen Energiekette.

Autogazette: Dem Hybrid rechnen Sie also ein besonders wichtige Bedeutung bei?

Gutzmer: Ein Hybrid mit einer Reichweite von 70 bis 100 Kilometern ist der derzeit beste Kompromiss für einen Fahrzeugkunden, der elektrisch fahren will und auf die gewohnte Langstrecken- und Infrastrukturnutzung zurückgreifen möchte. Deshalb brauchen wir weiter eine Technologieoffenheit, wie wir sie grundsätzlich übrigens seit Jahren pflegen. Der Kunde hat die Wahl zwischen Benzin, Diesel, Erd- und Autogas, Hybrid und batterieelektrischen Antrieb und er entscheidet sich je nach Anwendungsfall. Ein Nebeneinander verschiedener Antriebsformen ist berechtigt und funktioniert. VW hat hier eine Entscheidung zur Technologie-Priorisierung getroffen, die ich für Schaeffler so nicht sehe, da wir auch die Strategien und Bedürfnisse anderer Fahrzeughersteller erfüllen müssen.

Autogazette: Ist Ihnen der Klimaschutz nicht wichtig?

Gutzmer: Natürlich ist er mir wichtig, sehr wichtig sogar. Doch wenn wir über Klimaschutz sprechen, müssen wir alle Sektoren im Blick haben, nicht nur den Verkehr. Wenn ich mir den Energieaufwand für die Herstellung von Batterien und die Abhängigkeiten in den Rohstoffketten anschaue, dann ist es mit dem derzeitigen Energiemix nicht möglich, Elektroautos klimaneutral darzustellen. Dafür bedarf es einer Fahrleistung, je nach Region, Land und Energieerzeugung von mehr 70.000 Kilometern. Wir müssen schon ehrlich miteinander umgehen. Ziele, welche die in Realtität eng verknüpften Sektoren nur einzeln und getrennt voneinander betrachten, sind in meinen Augen zwar gut gemeint, aber letztlich zu kurz gesprungen. Eine nachhaltige umfassende CO2-Reduktion und -Neutralität bedarf einer ganzheitlichen sektorübergreifenden Betrachtung und Bewertung.

«Ich kann keine Ablehnung erkennen»

Daniel Abt beim Rennen in Santiago vor seinem Teamkollegen Lucas di Grassi. Foto: Audi/Malte Christians

Autogazette: Hat die bisherige Ablehnung der Branche auf die E-Mobilität als Leittechnologie nicht dazu geführt, dass wir immer noch nicht zu einem Markthochlauf gekommen sind?

Gutzmer: Ich kann speziell in Deutschland sowohl bei den OEMs als auch insbesondere bei den Zulieferern keine Ablehnung erkennen. Wir als Schaeffler haben uns bereits seit dem Jahr 2001 zunehmend intensiver mit den elektrischen Antriebsalternativen und den technologischen als auch betriebswirtschaftlichen Zusammenhängen und Konsequenzen beschäftigt. Wir haben dabei sehr früh bereits verschiedene Konzeptfahrzeuge in und für die Regionen Europa, China und USA aufgebaut und vorgestellt, natürlich in Verbindung mit dem erforderlichen Kompetenzaufbau.

Autogazette: Zu diesem Kompetenzaufbau gehört für Sie auch die Formel E?

Gutzmer: Bestandteil war für uns auch der erfolgreiche Eintritt als der erste deutsche Zulieferer von Beginn an in die Formel E. Wir haben dabei auch gelernt, dass disruptive Veränderungen alle Sektoren eines Ökosystems betreffen und entsprechend umgestaltet werden müssen, um den Endverbraucher final zu überzeugen. Ich möchte hier wiederholen, aktuell benötigen wir weiterhin die Technologie-offene und auch sektorübergreifende ganzheitliche Betrachtung um nachhaltige Lösungswege zu schaffen. Völlig richtig ist, dass wir dabei auch die erforderlichen betriebswirtschaftlichen Konsequenzen und die Konsequenzen auf volkswirtschaftliche Parameter und Arbeitsplätze sowie Qualifikation im Auge behalten müssen. Wir brauchen den Schulterschluss zwischen Politik, Industrie, Wissenschaft und den weiteren Stakeholdern unserer Gesellschaft.

Autogazette: VW soll mit dem Austritt aus dem VDA gedroht haben. Befürchten Sie eine Spaltung des Verbandes?

Gutzmer: Ich bin der Meinung, dass man gerade in turbulenten Zeiten zusammenstehen sollte und den Dialog untereinander noch verstärken muss. Als innovativer breit aufgestellter Technologie-Partner der Automobil- und Maschinenbauindustrie schätzen wir die Arbeit des VDA und werden uns hier auch weiter engagieren.

«Kleinere Beimischungen sorgen für erstaunliche CO2-Reduktionen»

Peter Gutzmer. Foto: Schaeffller
Peter Gutrzmer ist für eine Technologieoffenheit. Foto: Schaeffler

Autogazette: Sie sprechen sich für eine Technologieoffenheit aus. Welche Rolle kommt dabei dem Wasserstoff und den synthetischen Kraftstoffen zu?

Gutzmer: Sie spielen mit Blick auf die CO2-Reduktion eine wichtige Rolle. Schauen Sie sich nur den Fahrzeugbestand in Deutschland an: Wir haben heute über 46 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotoren. Um die Problematik mit einem Beispiel fassbar zu machen: Die jährlichen CO2-Emissionen der deutschen Pkw-Flotte sind mit in etwa 115 Millionen Tonnen CO2 übrigens ziemlich genau in der Größenordnung, die der deutsche Wald absorbieren kann. Schon kleinere Beimischungen sorgen für erstaunliche CO2-Reduktionen in Summe. Bei einer 10-prozentigen Beimischung von CO2-neutralen e-fuel, stammen folglich 11,5 Millionen Tonnen CO2 nicht aus fossilen Rohstoffen und bilden den angestrebten CO2-Kreislauf. Man darf also die entscheidende Hebelwirkung durch den großen Bestand nicht außer acht lassen. Wenn diese Fahrzeuge in den kommenden Jahren mit Hybrid- oder milden Hybridlösungen ergänzt werden, müssen wir uns intensiv damit beschäftigen wie wir hier CO2-Einsparpotentiale schaffen, denn diese Flotte wird noch bis weit nach 2040 aktiv am Verkehr teilnehmen. Und die erreichen wir nur, wenn wir zügig CO2-neutrale synthetische Kraftstoffe aus biogenen Abfällen oder E-Fuels zunehmend steigend dem Kraftstoff beimischen und fossile Anteile reduzieren. Basis für die e-Fuels ist die nachhaltige Gewinnung von Wasserstoff. Außerdem werden wir diese Kraftstoffe zukünftig definitiv für den Schiff- und Flugverkehr benötigen. Es ist also schon heute offensichtlich, dass wir große Mengen synthetischen Kraftstoffs in naher Zukunft verfügbar haben müssen.

«Beschäftigungen uns intensiv mit Speichermöglichkeiten»

Ein Wasserstoffauto wird betankt – das dauert gerade einmal rund drei Minuten. Foto: dpa

Autogazette: Wird das Thema Wasserstoff von der Branche derzeit vernachlässigt?

Gutzmer: Von uns nicht. Wir beschäftigten uns intensiv mit den Speichermöglichkeiten für die zunehmend regenerativ und damit volatil erzeugte elektrische Energie. Eine wesentliche Rolle spielt dabei die Wasserstoffkette. Bevor wir in Deutschland viel Geld in den Nachbau eine Batteriefabrik investieren, sollten wir das Geld besser in unsere volatile Energiekette stecken. Damit meine ich auch große stationäre elektrische Hochleistungs-Speichertechnologien, mit denen wir die Versorgungssicherheit stabilisieren können und auch die Speicherung über Wasserstoff oder dessen Synthetisierung.

Autogazette: Was meinen Sie damit, wenn Sie davon sprechen, dass Schaeffler sich intensiv mit der Wasserstoffkette befasst?

Gutzmer: Wir beschäftigen uns derzeit intensiv mit den Möglichkeiten zum Speichern oder zum Umwandeln des regenerativ erzeugten Stroms in einer Wasserstoffkette. Wir überlegen beispielsweise mit innovativen Partnern, wie effiziente auf nachhaltigen Lösungen aufgebaute kostengünstige elektrische Großspeicher ausschauen können. Ich rede hier von Großspeichern mit einer Leistung von zehn bis vielleicht 100 Megawatt Leistung. Das werden keine lithiumbasierten Lösungen sein, weil die viel zu teuer sind. Wir arbeiten an solchen Lösungen und denken, dass diese Systeme in fünf Jahren marktreif sein können. Diese Lösungen können auch integrierter Bestandteil der genannten Wasserstoffkette zur Erzeugung von synthetischen Kraftstoffen sein. Um rasch und nachhaltig die CO2-Emissionen zu senken, ist es zielführend, wenn wir mittels synthetischer Kraftstoffe die große Bestandsflotte einbeziehen. Durch rund 46 Mio. Pkw mit Verbrennungsmotor haben wir hierbei eine gewaltige Hebelwirkung, die sofort wirksam wird. Außerdem werden wir diese Kraftstoffe zukünftig definitiv eine breite Anwendung finden. Denken Sie an den Schiff- und Flugverkehr. Es ist also schon heute offensichtlich, dass wir große Mengen synthetischen Kraftstoffs in naher Zukunft verfügbar haben müssen.

Autogazette: Welche Rolle spielt der Energieimport dabei?

Gutzmer: Auch der weitere Energieimport über die Wasserstoffkette aus sonnenreichen Regionen dieser Welt wird aus unserer Sicht für Deutschland und Europa erforderlich sein. Es ist hierfür wichtig nachzuvollziehen, dass der Wirkungsgrad nur eine Größe unter vielen ist. Die Wasserstoffkette ist unbestritten deutlich ineffizienter als die direkte Verstromung im Elektrofahrzeug. Zentral sind aber ein oder mehrere robuste Systeme mit ökonomischer Tragfähigkeit, grenzüberschreitender Anwendung und hoher Kundenakzeptanz und -nachfrage. Und aus diesem Grund sehe ich nicht, dass wir in wenigen Jahren eine lückenlose batterieelektrische Mobilität vorfinden werden.

Autogazette: Benötigen wir in Deutschland denn eine eigene Batteriefertigung?

Gutzmer: Eine Batterieproduktion, in der wir Batteriezellen in Gesamtsysteme integrieren, kann ich mir sehr gut vorstellen. Eine Batteriefabrik für die Zellchemie weniger. Wir sehen in Europa doch aktuell, dass niemand bereit ist, die dafür nötigen Investitionen in die Hand zu nehmen, um zu einer wettbewerbsfähigen Lösung zu kommen. Wir müssen eine Speichertechnologie alternativ zur Lithium-Ionen-Technologie schaffen. Das muss unser Ziel sein – und das nicht nur fokussiert auf das Fahrzeug, sondern vor allem auf unsere volatilen Energiesysteme. Wir sollten als Volkswirtschaft Technologietreiber sein und nicht hinterherlaufen.

Autogazette: Wer Anfang März über den Genfer Autosalon gegangen ist, hatte den Eindruck, dass wir morgen bereits alle nur noch elektrisch fahren. Ging es Ihnen auch so?

Gutzmer: In den Botschaften ja, in den Produkten nein.

Autogazette: Warum?

Gutzmer: Die Produkte, die den Kundennutzen erfüllen und entsprechend für einen breiten Kreis von Kunden finanziell darstellbar sind, habe ich dort nicht gesehen. Daran arbeiten wir noch. Wir müssen die Kosten durch Volumen und eine technische Weiterentwicklung und durch Standardisierung und Vereinfachung weiter reduzieren und ergänzend dazu noch eine stabile, breite, nutzbare Ladeinfrastruktur schaffen, nur so kommen wir mit Batteriefahrzeugen zu einer Marktdurchdringung. auch zeitweise öffentliche Förderung wird hier unterstützend erforderlich sein. Dennoch erwarte ich vor allem, dass 48-Volt Hybride und auch Plug-in Hybride zunächst mal an Bedeutung zunehmen. Eine erste interessante deutsche Batterie-elektrische Lösung ist der e.Go Life, der in Genf als ein sehr preiswertes E-Fahrzeug präsentiert wurde. Jetzt muss man sehen, wie die Kunden mit Blick auf die relativ geringe Reichweite und den dargestellten Nutzwert darauf reagieren.

Das Interview mit Peter Gutzmer führte Frank Mertens

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