«Die Marke VW bringt 150.000 Elektrofahrzeuge in 2020»

Thomas Ulbrich, VW-Markenvorstand E-Mobilität

VW-Markenvorstand Thomas Ulbrich fordert ein Masterplan E-Mobilität. © VW

Thomas Ulbrich verantwortet als VW-Markenvorstand die E-Mobilität. Im Interview mit der Autogazette spricht der Manager über das verstärkte Engagement beim Klimaschutz und fordert «eine Energiewende, die ihren Namen verdient».

VW-Markenvorstand Thomas Ulbrich fordert einen schnelleren Ausbau regenerativer Energien. «Wenn ich auf die vollständige Erreichung der Klimaziele durch die reine E-Mobilität setze, brauche ich jetzt dringend eine Energiewende, die ihren Namen verdient – hin zu umweltfreundlich erzeugtem Strom», sagte Ulbrich im Interview mit der Autogazette.


Für das Klima würde es «beim derzeitigen Energiemix in Deutschland nichts nutzen, wenn wir bei Volkswagen bereits ab morgen unser komplettes Portfolio auf E-Fahrzeuge umstellen würden», sagte Ulbrich, der beim Autobauer die E-Mobilität verantwortet. Deshalb wird die Marke Volkswagen in 2020 auch nicht mehr als 150.000 Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen.

Ausbau regenerativer Energie gefordert

«Wir stehen zu unserer Zusage, die gesetzlich vorgegebenen CO2-Ziele einzuhalten. Und dafür bauen wir die ersten 100.000 Elektroautos in 2020 auf Basis des neuen MEB. Hinzu kommen noch weitere rund 50.000 Fahrzeuge von Volkswagen, wie etwa der e-Golf und der e-up, die aber nicht auf dem MEB basieren», kündigte der Manager an. «Es wäre widersinnig, mit großen ID-Volumina in den Markt zu gehen, wenn es dafür die nötigen Parameter wie Energiewende und Ladeinfrastruktur nicht gibt. Nur damit können wir die Klimaziele erfüllen», ergänzte Ulbrich.

Neben dem Ausbau regenerativer Energien und der Ladeinfrastruktur sieht Ulbrich auch Handlungsbedarf beim Wohnungseigentumsgesetz. «Wir können es uns besonders im internationalen Vergleich nicht mehr leisten, dass es in Deutschland massive Einschränkungen etwa im Wohnungseigentumsgesetz oder der derzeitigen Gebäudeeffizienzrichtlinie gibt, die allesamt den Ausbau von Ladepunkten erschweren», so Ulbrich.

«Wir klären auf – und nehmen die Mannschaft mit»

Thomas Ulbrich neben dem VW ID.3. Foto: Mertens

Autogazette: Herr Ulbrich, Sie sind seit 1992 bei VW. Ist es für Sie ein arger Kulturschock, dass sich der Konzern gerade derart für den Klimaschutz engagiert?

Thomas Ulbrich: Ich sehe das nicht als Kulturschock, sondern eher als einen Kulturreifungsprozess. Unser verstärktes Engagement beim Klimaschutz resultiert einerseits aus den stark veränderten Rahmenbedingungen, die die Politik uns mit den neuen CO2-Grenzwerten vorgegeben hat –aber andererseits auch aus echter Überzeugung und Verantwortung für unsere Umwelt. Wir tragen diese Überzeugung nun hinein in die gesamte Belegschaft. Wir klären auf – und nehmen die Mannschaft mit. Das braucht angesichts der Größe unseres Unternehmens neben inhaltlicher Aufklärungsarbeit natürlich auch Zeit.

Autogazette: Wie passt das Bekenntnis zu mehr Klimaschutz damit zusammen, dass man jahrelang in Brüssel versucht hat, strengere CO2-Grenzwerte zu verhindern?

Ulbrich: Wir sprechen auch mit der Politik inzwischen ganz anders über diese Themen. Natürlich muss ein Unternehmen mehrere Ziele und Interessen im Blick haben: Neben dem Klimaschutz geht es immer auch um unsere Wettbewerbsfähigkeit und um viele Hunderttausend Arbeitsplätze. So steht mittlerweile fest, dass wir bei Volkswagen vor dem Hintergrund der neuen CO2-Grenzwerte und unserem eingeschlagenen Weg in die Elektromobilität langfristig weniger Arbeitsplätze benötigen werden. Es wäre falsch, das einfach zu ignorieren.

Autogazette: Die von der EU verabschiedeten CO2-Grenzwerte sehen bis 2030 eine Reduktion von 37,5 Prozent vor…

Ulbrich: …ja, und wir haben unsere E-Roadmap diesem neuen Ziel angepasst, nachdem ursprünglich eine Reduktion von 30 Prozent erwartet wurde.

«Diese Frage kann man so nicht stellen»

Für die Klimaschutzziele braucht es eine CO2-Reduzierung. Foto: dpa
Für die Erreichung der Klimaschutzziele braucht es eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen. Foto: dpa

Autogazette: Hätten Sie sich die schärferen CO2-Grenzwerte und die Dieselkrise eher gewünscht, um mit der E-Mobilität schon weiter zu sein?

Ulbrich: Diese Frage kann man aus meiner Sicht so nicht stellen. Volkswagen hat ja bereits 2013 Elektro-Fahrzeuge wie den e-Golf und den e-Up auf die Straße gebracht – allerdings damals noch zu völlig anderen Rahmenbedingungen, auch was die Politik betrifft.

Autogazette: Hat die Dieselkrise dann den Sinneswandel und Volkswagens Weg in die E-Mobilität erzeugt?

Ulbrich: Nein. Ich bin aber davon überzeugt, dass sie als Katalysator sehr beschleunigend gewirkt hat.

Autogazette: Durch den Rückgang der Dieselverkäufe steht VW zusätzlich unter Druck, da dadurch die CO2-Werte ihrer Neuwagenflotte gestiegen sind. Müssen Sie deshalb noch schneller den Weg in die E-Mobilität gehen?

Ulbrich: Es ist richtig, dass unsere ursprünglichen Berechnungen aufgrund des rückläufigen Dieselanteils nicht mehr ganz aufgehen. Wir haben deshalb nachgebessert, auch um unserer unternehmerischen Verantwortung in Sachen CO2-Reduzierung gerecht zu werden. Es gilt dabei vor allem, das veränderte Fahrzeugportfolio Diesel vs. Benziner zu berücksichtigen.

Autogazette: Sie sagen, dass VW seine letzte neue Verbrennerplattform bereits 2025 auf den Markt bringen wird. Doch warum bringen Sie nicht den Mut auf, für 2030 einen Zulassungsstopp für fossile Verbrenner zu fordern?

Ulbrich: Wir müssen hier bitte Wunsch und Wirklichkeit realistisch voneinander trennen. Wenn die letzte Verbrennerplattform von Volkswagen Mitte des kommenden Jahrzehnts fertig entwickelt wurde und auf den Markt kommt, wird sie noch mindestens zwei Fahrzeuggenerationen lang laufen. Eine Plattform ist dabei die Basis für zwei so genannte Fahrzeughüte mit je etwa sieben Jahren Laufzeit. Damit sind wir dann im Jahr 2040 angelangt. Und genau so lange werden wir noch Modelle mit Verbrennungsmotoren anbieten.

«Mainstream unserer Aktivität ist die E-Mobilität»

Autogazette: Andere Länder wie Norwegen gehen diesen Weg und wollen bereits ab 2025 gar keine Verbrenner mehr zulassen.

Ulbrich: In Norwegen kann das durchaus funktionieren, weil dort schon heute sehr viele E-Autos unterwegs sind und auch der Strom nahezu vollständig aus regenerativen Quellen stammt. In Deutschland sieht das ganz anders aus. Denn bei der Gesamtenergiebilanz eines E-Fahrzeuges muss man sowohl die Lieferkette als auch die Herstellungsphase des Fahrzeugs berücksichtigen, vor allem aber auch die Herkunft der Energie, die zum Fahren genutzt wird. Fährt das E-Auto mit Naturstrom, oder nicht? Das ist ganz entscheidend.

Wenn ich auf die vollständige Erreichung der Klimaziele durch die reine E-Mobilität setze, brauche ich jetzt dringend eine Energiewende, die ihren Namen verdient – hin zu umweltfreundlich erzeugtem Strom. Es würde beim derzeitigen Energiemix in Deutschland nichts nutzen, wenn wir bei Volkswagen bereits ab morgen unser komplettes Portfolio auf E-Fahrzeuge umstellen würden.

Autogazette: Ist es nicht ein Fehler, ein Ende der Technologieoffenheit zu fordern?

Ulbrich: Wir bewegen in der Marke Volkswagen große Stückzahlen und wollen künftig E-Autos für Millionen von Kunden bauen, deshalb halten wir E-Fahrzeuge für alternativlos. Innerhalb des Konzerns verfolgen wir jedoch schwerpunktmäßig auch die anderen Technologien weiter. Audi etwa arbeitet weiterhin an der Brennstoffzellentechnologie, doch sie wird langfristig nach unserer Einschätzung eher im Transportwesen oder im Langstreckenbereich eine Rolle spielen. Der Mainstream unserer Aktivitäten ist ganz klar die E-Mobilität, sie wird den größten Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Autogazette: Und was ist mit dem Plug-in-Hybrid?

Ulbrich: Wir haben heute bereits verschiedene Plug-in-Hybride im Portfolio – und werden diese auch weiter pflegen. Auch beim PHEV gibt es für den Kunden bestimmte Anwendungsprofile, in denen die Technologie absolut sinnvoll ist. Im Stadtverkehr, mit kurzen Fahrtstrecken und regelmäßigen Ladezyklen, etwa im Einsatz als Polizeifahrzeug… Doch wer glaubt, dass man mit PHEV‘s alleine die Klimaziele erreichen kann, der wird von der Realität sicher enttäuscht.

«Haben uns im Konzern anspruchsvolle Ziele gesetzt»

Das Elektro-Trio von VW. Foto: VW
Die I.D.-Familie mit dem I,.D., dem Crozz (l.) und dem Buzz. Foto: VW

Autogazette: Sie haben bis zum Jahr 2050 die Klimaneutralität für ihr Unternehmen ausgerufen. Sonderlich mutig ist das nicht, denn damit liegen sie beim Zeitrahmen auf den Niveau des Pariser Klimaschutzabkommens.

Ulbrich: Das sehe ich anders. Ankündigen lässt sich immer viel – ich möchte gern aber dann auch erfolgreich umsetzen. Das Pariser Klimaschutzabkommen sieht vor, den Automobilsektor ab 2050 komplett zu dekarbonisieren. Wir haben uns im Konzern das aus meiner Sicht wirklich anspruchsvolle Ziel gesetzt, bereits bis 2030 jährlich vier Millionen Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen. Vier Millionen – gegen heute einige Zehntausend. Dafür investieren wir massiv. Diesen Mut, ein solches hohes Volumen auf reine E-Autos umzustellen, habe ich außerhalb des VW-Konzerns bislang nicht gefunden.

Autogazette: Wie wird das Antriebsportfolio bei VW im Jahr 2040 ausschauen?

Ulbrich: Ab 2040 wird unser Portfolio schwerpunktmäßig aus Elektroautos bestehen. Hinzu kommen sicher auch noch Brennstoffzellenfahrzeuge und Plug-in-Hybride, die mit klimaneutralen e-Fuels betrieben werden. Wir haben mittlerweile für weltweit acht Standorte entschieden, dass sie vollständig oder teilweise auf die MEB-Architektur umgestellt werden. Den Anfang macht Ende diesen Jahres das Werk Zwickau mit dem ID.3. Wir haben auch schon weitere Produkte gezeigt, etwa die nachfolgenden Modelle ID. CROZZ und den ID. BUZZ – alle bereits mit konkreten SOP-Terminen versehen. Das alles ist also schon viel mehr als nur ein bisschen Zukunftsmusik. Wir arbeiten mit Nachdruck am weltweiten Rollout der Technologie. So werden wir bereits 2025 weit mehr als eine Million E-Fahrzeuge der Marke Volkswagen in den Markt bringen.

Autogazette: Lange Zeit hieß es, dass der VW ID Anfang 2020 auf den Markt kommen wird. Nun wird er erst im Sommer kommen. Warum so spät?

Ulbrich: Wieso spät? Unsere Aussagen waren immer auf den Start der Produktion des ID.3 im Werk Zwickau gemünzt. Der ist für Ende 2019 vorgesehen. Und dieser Termin ist in Stein gemeißelt.

«Brauchen Zeit für den Hochlauf des Startvolumens»

Der Elektro-Golf von VW. Foto: VW

Autogazette: Warum bekomme ich das Auto dann erst im Sommer?

Ulbrich: Wir brauchen Zeit für den Hochlauf des Startvolumens. Auch die anstehende Markteinführung des neuen Golf im selben Jahr spielt dabei eine Rolle. Zusätzlich ist die Planung auch ableitbar aus den geltenden CO2-Zielsetzungen. Wenn wir 100.000 Fahrzeuge im Jahr 2020 absetzen, liegen wir voll auf Kurs.

Autogazette: Der Markthochlauf ist also davon geprägt, dass Sie erst in 2020 die Credits für E-Autos in Anspruch nehmen können.

Ulbrich: Wir stehen zu unserer Zusage, die gesetzlich vorgegebenen CO2-Ziele einzuhalten. Und dafür bauen wir die ersten 100.000 Elektroautos in 2020 auf Basis des neuen MEB. Hinzu kommen noch weitere rund 50.000 Fahrzeuge von Volkswagen, wie etwa der e-Golf und der e-up, die aber nicht auf dem MEB basieren.

Autogazette: Der VW-Konzern wird im Jahr 2020 also insgesamt 150.000 Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen?

Ulbrich: Die Marke Volkswagen bringt 150.000 Elektrofahrzeuge in 2020. Die E-Mobilität ist für uns alternativlos. Deshalb braucht es für eine erfolgreiche Umsetzung dieser Ziele auch die Energiewende – und den deutlichen Ausbau der bestehenden Ladeinfrastruktur. Es wäre widersinnig, mit großen ID-Volumina in den Markt zu gehen, wenn es dafür die nötigen Parameter wie Energiewende und Ladeinfrastruktur nicht gibt. Nur damit können wir die Klimaziele erfüllen. Um es klar zu formulieren: Ein E-Fahrzeug ist nur dann wirklich positiv für die CO2-Bilanz, wenn es grünen Strom tankt. Am besten Volkswagen Naturstrom, den bieten wir unseren Kunden beim Kauf eines ID. nämlich gleich mit an.

«Müssen Gas geben beim Ausbau regenerativer Energien»

Autogazette: Derzeit gibt es einen Mix von fast 40 Prozent erneuerbarer Energien in Deutschland. Ist man damit nicht schon auf einem guten Weg?

Ulbrich: Wenn man das als Momentaufnahme betrachtet, sind wir damit im Vergleich schon besser als manche Nachbarländer. Doch reicht das schon, um die Klimaziele über die
E-Mobilität zu erreichen? Nein.

Autogazette: Also fordern Sie deutlich größere Anstrengungen bei der Energiewende in Deutschland?

Ulbrich: Ja, die sind dringend erforderlich. Wir müssen mehr Gas geben beim Ausbau regenerativer Energien. Aber vor allem braucht es eine Langfristplanung, die als Basis für Automobilhersteller hergenommen werden kann. Heute planen wir noch auf Basis von Einschätzungen und Prognosen.

Autogazette: Bislang hieß es mit Blick auf den ID immer, dass er zum Preis eines vergleichbaren Diesels angeboten wird. Nun wird er knapp unter 30.000 Euro kosten. Ist das nicht zu teuer?

Ulbrich: Nein, das sehe ich nicht so. Wir bringen das ID.3 Einstiegsmodell zu einem Preis von unter 30.000 Euro. Die aktuell bereits bestellbare 1st Edition des ID.3 liegt aufgrund gehobener Ausstattung preislich noch darüber. Generell kann der Kunde dann aber auch noch die staatliche Förderung mit in die individuelle Preiskalkulation einrechnen. Die ist bisher zwar noch nicht über den 30.6. hinaus final entschieden, aber in dem Moment, wo wir hier klarer sehen, lässt sich der finale Preis für den ID.3 in Deutschland beziffern.

Autogazette: Freut es Sie, dass die Bundesregierung die Kaufprämie für Elektroautos bis Ende 2020 verlängern will?

Ulbrich: Ich finde die Absicht zunächst gut und richtig, weiß aber auch, dass die Beschlussfassung dazu noch nicht final gelaufen ist.

«Genau das sollte das Ziel sein: E-Mobilität für Alle»

Der VW e-Up. Foto: VW

Autogazette: Sie hoffen also weiterhin darauf, dass Ihre Wünsche in Erfüllung gehen und E-Autos mit einem Preis von bis zu 30.000 Euro mit der doppelten Prämie gefördert werden?

Ulbrich: Ja, das war ein Bestandteil unseres Argumentationspapiers, welches wir vor wenigen Monaten als Diskussionsbeitrag in die Politik gegeben haben. Wir haben uns in diesem Papier stark dafür ausgesprochen, besonders kleinere Fahrzeuge stärker zu fördern. Denn ohne eine solche Förderung wird E-Mobilität für Menschen mit geringerem Einkommen oder für Kleinstgewerbetreibende nur schwer bezahlbar.

Autogazette: Ohne eine solche Förderung wäre E-Mobilität für den Kleinstverdiener nicht finanzierbar?

Ulbrich: Genau. Elektrofahrzeuge haben allein über die sehr kostenintensive Batterie entsprechend hohe fixe Kosten. Es ist daher zunächst einmal unerheblich, ob ihr MEB-Fahrzeug aus dem Golf-Segment oder dem Passat-Segment kommt – die Preise für die verbaute Batterie im Unterboden sind erst einmal nahezu identisch. Deshalb gilt aus unserer Sicht: Nur mit einer stärkeren Förderung der preissensiblen Fahrzeugklasse der Kleinwagen können auch der Pizza-Bringdienst oder mobile Pflegedienste an der neuen Mobilität partizipieren. Und genau das sollte das Ziel sein: E-Mobilität für Alle.

Autogazette: Ab wann gibt es das erste bezahlbare Elektroauto für den Kleinverdiener? Skoda und Seat werden den Citigo iV und den Mii electric für deutlich unter 20.000 Euro anbieten.

Ulbrich: Damit liegt der Preis eines kleinen Elektroflitzers aber immer noch deutlich oberhalb eines vergleichbaren Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor. Deshalb ja auch unsere Forderung nach einer besonderen Berücksichtigung der Förderung von Kleinwagen.

Autogazette: Wann wird es von der Kernmarke VW einen bezahlbaren Kleinwagen geben?

Ulbrich: Der e-up ist das Auto, welches die Marke Volkswagen ab Ende des Jahres in diesem Preissegment anbieten wird. Einen komplett neuen E-Kleinwagen auf MEB-Basis wird es erst in einigen Jahren geben, etwa 2023 oder 2024.

«Verwende mich für Masterplan E-Mobilität»

Ladestationen von Ionity an der Autobahn. Foto: dpa

Autogazette: Wo besteht bei der Ladeinfrastruktur aus Ihrer Sicht Handlungsbedarf? Sie selbst investieren ja 250 Millionen Euro in den Ausbau von 36.000 Ladepunkten an ihren Standorten?

Ulbrich: Die Ladeinfrastruktur ist ganz entscheidend für den Erfolg des E-Autos. Die Menschen müssen sehen, dass es die benötigten Ladesäulen auch wirklich gibt, dann gewinnen sie Vertrauen in die neue Technologie. Die jüngsten Aussagen der Minister Scheuer und Scholz, eine Milliarde für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zur Verfügung zu stellen, gehen deshalb absolut in die richtige Richtung. Wir können es uns besonders im internationalen Vergleich nicht mehr leisten, dass es in Deutschland massive Einschränkungen etwa im Wohnungseigentumsgesetz oder der derzeitigen Gebäudeeffizienzrichtlinie gibt, die allesamt den Ausbau von Ladepunkten erschweren. Volkswagen wird mit seinen 36.000 geplanten Ladepunkten – viele davon für die Öffentlichkeit zugänglich – einen eigenen Beitrag dazu leisten.

Autogazette: Wer ist für die Ladeinfrastruktur verantwortlich? Die Hersteller, die Politik oder die Energieversorger?

Ulbrich: Mindestens zwei der genannten Parteien sehe ich in der Hauptverantwortung. Deswegen verwende ich mich aktuell auch stark für einen koordinierten Masterplan E-Mobilität für Industrie und Politik, um damit gemeinsam die notwendigen Schritte nach vorn gehen zu können.

Autogazette: Sehen Sie Deutschland bei der E-Mobilität eigentlich weit abgeschlagen?

Ulbrich: China gibt derzeit ohne Frage den Takt bei der E-Mobilität vor. Aber ich sehe Deutschland absolut nicht auf abgeschlagener Position. In Deutschland sind wir vielleicht nicht immer die Schnellsten, aber wir haben häufig genug bewiesen, dass wir die Stärksten sein können. Ich bin überzeugt, dass Deutschland die Chance hat, zumindest in Europa eine entscheidende Rolle beim Hochlauf der Zukunftstechnologie Elektromobilität zu spielen. Dazu muss aber in den nächsten zwei, drei Jahren noch eine Menge passieren.

Das Interview mit Thomas Ulbrich führte Frank Mertens