Das chinesische Startup Byton bringt Ende 2019 einen Elektro-SUV auf den Markt. Im Interview mit der Autogazette spricht Byton-Chef Carsten Breitfeld über Absatzziele, Quoten für E-Autos und darüber, weshalb er seiner Leidenschaft gefolgt ist.
Der chinesische Elektroautobauer Byton will der etablierten deutschen Premiumkonkurrenz von Audi, BMW und Mercedes Konkurrenz machen. Es ist ein selbstbewusstes Ziel, das Byton-Chef Carsten Breitfeld ausgegeben hat. Doch der einstige BMW-Manager zeigt sich zuversichtlich, dass das gelingen kann: «Unser Fahrzeug kann es mit Premiumfahrzeugen aufnehmen.»
Damit der Kunde es genauso attraktiv findet einen Byton statt beispielsweise einen Audi zu fahren, müsse man Begehrlichkeiten schaffen. Dafür müsse die Produktattraktivität stimmen. «Wir glauben, dass unser User Interface-Konzept mit dem großen Bildschirm und dem Tablet auf dem Lenkrad absolut unique ist. So etwas finden Sie sonst nirgends. Wir glauben, dass wir damit einen Effekt erreichen können, wie es Apple mit dem iPhone geschafft hat», sagt Breitfeld.
«Durch Quoten dreht sich die Welt nicht schneller»
Autogazette: Herr Breitfeld, alle Experten sagen, dass China zum Leitmarkt für die Elektromobilität wird. Warum kommt Europa bei dieser Zukunftstechnologie keine Vorreiterrolle zu?
Carsten Breitfeld: China ist nicht nur ein riesiger Markt, sondern hat auch ein großes Problem mit den Emissionen. Deshalb gibt es dort den politischen Willen, das Thema voranzubringen. Es herrscht in China eine Dynamik, die man in Europa nicht kennt. Zugleich gibt es dort viel Kapital gepaart mit Entrepreneurship.
Autogazette: China setzt unter anderem auf eine Quote für Elektroautos. Braucht es so etwas auch in Europa?
Breitfeld: Ich bin da eher skeptisch. Ich glaube nicht, dass sich durch solche Quoten die Welt schneller dreht.
Autogazette: Warum?
Breitfeld: Weil Quoten dazu führen dass die Hersteller gerade nur so viel tun, um diese Quoten zu erfüllen. Mit Quoten für Elektroautos dreht man keinen Markt. Viel wirkungsvoller ist es, dass Unternehmen wie Byton auf den Markt kommen. Mir ist eine Quote ohnehin egal, weil wir nur Elektroautos anbieten. Wir konzentrieren uns lieber auf revolutionäre Produkte, die die gesamte Industrie disrupten. Wenn man solche Produkte hat, werden sie auch am Markt erfolgreich sein.
Autogazette: Aber brauchen nicht gerade traditionsreiche Autobauer eine solche Quote, um sich Richtung nachhaltiger Antriebe zu bewegen? Ohne Regularien scheint es nicht zu gehen.
Breitfeld: Regularien und Quoten haben bisher nicht dazu geführt, dass man sich transformiert hat. Vielmehr haben sie zu solch abenteuerlichen Technologien wie den Hybridantrieben geführt. Betrachtet man den Hybrid aus Sicht der Technik und der Kosten, ist er völliger Nonsens. Auch bei den Emissionen bringt der Hybridantrieb kaum etwas.
«Chinesische Kunden viel offener für neue Konzepte»
Autogazette: Warum setzen die Hersteller dann darauf?
Breitfeld: Weil es eine Technologie ist, die geschaffen wurde, die Investitionen in Verbrennungsmotoren zu schützen und die legislativen Randbedingungen bei der CO2-Gesetzgebung zu erfüllen. Es ist viel sinnvoller, wenn Unternehmen wie unseres erfolgreich sind: Ab dem Tag, wo wir BMW, Mercedes, Audi und Lexus zunächst in China Marktanteile abnehmen, wird eine Transformation beginnen.
Autogazette: War es für Sie angesichts der prognostizierten Marktentwicklung eine logische Konsequenz, 2019 erst in China auf den Markt zu gehen, ehe 2020 die USA und Europa folgen?
Breitfeld: Absolut. Wir sehen China für uns als den größten Markt, der sich zugleich auch am schnellsten entwickelt. Zugleich sind die chinesischen Kunden viel offener für neue Konzepte.
Autogazette: Wie wird sich der Absatz von Byton auf die Märkte verteilen?
Breitfeld: Wir erwarten, dass die Hälfte des Absatzes nach China geht. Von den verbleibenden 50 Prozent geht der größere Anteil in die USA, der kleinere nach Europa.
Autogazette: Und welche Rolle spielt Deutschland?
Breitfeld: Das Unternehmen könnte unter dem wirtschaftlichen Aspekt sehr gut ohne Deutschland funktionieren. Doch als Unternehmen, das wie Byton eine weltweite Premiummarke etablieren will und mit BMW, Audi und Mercedes konkurriert, muss man auch auf dem Hometurf dieser Unternehmen präsent sein.
«Die Märkte funktionieren nur mit den richtigen Produkten»
Autogazette: Was kann Deutschland von China mit Blick auf die Marktentwicklung der Elektromobilität lernen?
Breitfeld: In China werden Entscheidungen getroffen und umgesetzt. In Europa nehme ich es so wahr, dass wir zehn Jahre über ein Thema diskutieren, um dann davon nur zehn Prozent umzusetzen. Schaut man sich das Thema Autonomes Fahren oder Batterietechnologie an, dann wird das in China einfach gemacht.
Autogazette: Die deutsche Regierung wollte zusammen mit den Autobauern der Elektromobilität durch die Kaufprämie einen Push verleihen. Doch bis Ende März liegen gerade einmal 57.549 Anträge vor. Überrascht Sie die geringe Nachfrage?
Breitfeld: Das überrascht mich nicht. Das Thema Elektromobilität wird nicht durch einen finanziellen Anreiz populär. Die Märkte funktionieren nur mit den richtigen Produkten.
Autogazette: Und die gibt es nicht?
Breitfeld: Es gibt Teslas mit einer anständigen Reichweite und einer guten Produktsubstanz. Aber sie sind zu teuer. Daneben gibt es zwar Fahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb, doch sie bieten dem Kunden keinen Vorteil. Es braucht Produkte, die die Leute hinter dem Ofen hervorholen. Es muss aus einer Elektrofahrzeug-Architektur ein Kundennutzen kreiert werden. Dazu gehört ein großer Innenraum mit variablen Innenraumraukonzepten und einer neuen User Experience. Doch die gibt es bislang nicht. Wenn es bereits heute solche Produkte gäbe, bräuchte man gar nicht viele Anreize.
Autogazette: Freut Sie die Diskussion um Dieselfahrverbote, weil dadurch die Nachfrage nach alternativen Antrieben befördert werden kann?
Breitfeld: Ich würde nicht sagen, dass ich mich darüber freue. Es ist eine gefährliche Diskussion, die die gesamte deutsche Automobilindustrie in ihren Grundfesten erschüttert. Doch der Dieselskandal hat in einigen Unternehmen dazu geführt hat, dass man nicht nur nachgedacht hat, sondern auch aktiv geworden ist. Wenn man allein die Ankündigungen von Volkswagen zur Elektromobilität hört und sieht, an was gearbeitet wird, ist das beeindruckend. Das ist zum Wesentlichen auf den Dieselskandal zurückzuführen.
«Das hört sich für mich nach Ausflüchten an»
Autogazette: Haben Sie beim Blick auf das Modellangebot der deutschen Hersteller das Gefühl, dass man hier den Trend zur Elektromobilität verschlafen hat?
Breitfeld: In gewissen Grenzen ist das so. Man diskutiert das Thema in Deutschland ja schon lange und weiß, wohin sich die Märkte entwickeln. Doch ich höre immer wieder Diskussionen über fehlende Reichweiten. Doch das hört sich für mich nach Ausflüchten an.
Autogazette: Warum Ausflüchte?
Breitfeld: Weil man bereits heute Elektroautos mit einer Reichweite von 500 Kilometern kaufen kann. Ich selbst fahre in Kalifornien einen Tesla Modell X P100 D, der ziemlich genau 500 Kilometer weit kommt. Eine Reichweite übrigens, die ich kaum brauche, weil ich über eine entsprechende Ladeinfrastruktur verfüge. Wenn man sich anschaut, wer heute welche Produkte anbietet und wie der Markt in 2019/2020 voraussichtlich ausschaut, dann sind die deutschen Premiumhersteller da nicht sehr relevant vertreten.
«Ich bin meiner Leidenschaft gefolgt»
Autogazette: Weshalb haben Sie eigentlich ihren Rentenjob bei BMW aufgegeben, um sich dem Abenteuer Byton auszusetzen?
Breitfeld: (lacht) Ich war 20 Jahre lang bei BMW. Ich empfinde BMW nach wie vor als ein faszinierendes Unternehmen. Doch wenn man ins Alter um die 50 kommt, stellt man sich die Frage, ob man das, was man da tut, weitermachen will. Ich brauche Leidenschaft bei den Dingen, die ich tue. Die Chance, ein neues Unternehmen aufzubauen und seine Vision umzusetzen, die bekommt man nur einmal im Leben. Entsprechend bin ich meiner Leidenschaft gefolgt.
Autogazette: Können Sie heute schneller agieren als früher?
Breitfeld: Das ist der entscheidende Vorteil: Als Unternehmen mit heute knapp 600 Mitarbeitern – Ende des Jahres wollen wir weltweit 1400 Mitarbeiter haben – ist es nicht naheliegend, mit Unternehmen zu konkurrieren, die Hundertausende Mitarbeiter haben. Bei Byton können wir jeden Tag Entscheidungen treffen. Die Menschen, die ich für Entscheidungen brauche, sitzen mit mir am Tisch. Entscheidungsprozesse in großen Unternehmen dauern sehr lange, deshalb sind diese Organisationen so langsam.
Autogazette: Wie weit sind Sie schon mit der Errichtung der Produktionsstätte in Nanjing?
Breitfeld: Der erste Teil für die Prototypenproduktion ist bereits fertiggestellt. Die Gebäude des Werks für Pressen und Lackierstraßen werden bis Ende des Jahres errichtet sein, sodass wir in Q1 des kommenden Jahres die Produktion aufnehmen.
Autogazette: Mit welchem Volumen gehen Sie an den Start?
Breitfeld: Wir werden Ende 2019 mit einem kleinen Volumen anlaufen.
Autogazette: Verraten Sie es mir?
Breitfeld: Nein. In 2020, dem ersten vollen Produktionsjahr, werden wir uns noch deutlich unter 100.000 Einheiten sein. Über einen Vierjahreszeitraum werden wir auf 300.000 Einheiten hochgehen, dann mit drei verschiedenen Modellen.
«Nur im Premium-Segment sind die Margen hoch»
Autogazette: Sie haben Audi und BMW als Premiumkonkurrenz ausgerufen. Woher nehmen Sie dieses Selbstbewusstsein?
Breitfeld: Wenn Sie mit Fahrzeugen erfolgreich sein wollen und damit Geld verdienen wollen, müssen sie Premium sein. Nur im Premium-Segment sind die Margen so hoch, dass sie wirklich profitabel sein können.
Autogazette: Zunächst einmal muss aber das Produkt stimmen…
Breitfeld: …absolut. Vergleichen Sie einfach unser Fahrzeug mit dem, was die Wettbewerber machen. Viele denken, dass modernes Design ganz viel Spielerei ist. Doch sie brauchen ein einfaches, ein klares Design. Es muss modern und beautiful zugleich sein. Ich denke, dass wir da einen guten Job gemacht haben. Unser Fahrzeug kann es mit Premiumfahrzeugen aufnehmen. Und daneben muss man die richtige Qualität liefern, was nicht trivial ist. Aber wir wissen, wie das geht. Darüber hinaus müssen sie eine Begehrlichkeit schaffen – und das geht über die Produktattraktivität. Wir glauben, dass unser User Interface-Konzept mit dem großen Bildschirm und dem Tablet auf dem Lenkrad absolut unique ist. So etwas finden Sie sonst nirgends. Wir glauben, dass wir damit einen Effekt erreichen können, wie es Apple mit dem iPhone geschafft hat.
Autogazette: Wieviel Geld konnten Sie mittlerweile einsammeln, nachdem Sie in den ersten beiden Finanzierungsrunden 300 Millionen Euro einsammeln konnten?
Breitfeld: In den ersten zwei Runden, der Pre-A-Round und der A-Round, konnten wir 300 Millionen Euro einsammeln. Jetzt sind wir dabei, die B-Round zu schließen. Hierzu werden wir in der kommenden Woche auf der Beijing Motorshow die Zahlen präsentieren. Dabei wird es sich um einen nennenswerten dreistelligen Millionenbetrag handeln.
«Firmenwert in sechs Monaten verdoppelt»
Autogazette: Wieviel Geld brauchen Sie für die Entwicklung und Produktion?
Breitfeld: Es sind zwei Aspekte: Das Werk liegt bei 1,2 Milliarden Euro, doch diese Finanzierung machen wir im Wesentlichen mit unseren Partnern in Nanjing. Von denen bekommen wir eine deutliche Unterstützung. Diese Bank Loans müssen wir erst zurückzahlen, wenn das Unternehmen profitabel ist. Das Geld, das wir einsammeln müssen und für die Produktentwicklung brauchen, liegt bei etwa einer Milliarde.
Autogazette: Wo liegt derzeit der Firmenwert von Byton?
Breitfeld: Die Valuation liegt bei deutlich über einer Milliarde Euro. Bei unserer Finanzierungsrunde im August, der A-Runde, lagen wir noch bei 500 Millionen Euro. Innerhalb der zurückliegenden sechs Monate konnten wir den Firmenwert verdoppeln.
Autogazette: Was macht Sie zuversichtlich, dass es Ihnen nicht so ergeht wie anderen Startups wie beispielsweise Faraday, die mit großen Ankündigungen gestartet sind, dann aber eher mit Negativschlagzeilen auffielen?
Breitfeld: Das Faraday-Produkt ist ein Ingenieursprodukt. Da ist alles drin, was gut und teuer ist. Ein solches Auto muss man indes für vielleicht 150.000 Dollar verkaufen. Deshalb wird das Volumen auch extrem gering sein. Darauf kann man kein Businessmodell aufbauen. Faraday war mit Ankündigungen unterwegs, die nicht wirklich realistisch waren.
«Wir haben einen realistischen Businessplan»
Autogazette: Sind Ihre Ankündigungen realistisch?
Breitfeld: Wir kommen mit einem Produkt, das allein schon von seiner Preispositionierung her erreichbar ist. Damit kann es zu einem Volumenprodukt werden. Zudem haben wir auch einen realistischen Businessplan. Als wir den Investoren unseren Plan das erste Mal gezeigt haben, haben wir gesagt, dass es drei Jahre dauern wird, bis wir in Serie gehen. Zugleich haben wir keine utopischen Absatzziele genannt. Unsere Aussage war: Wenn wir über vier Jahre 300.000 Einheiten bauen, ist das gut.
Autogazette: Wie fiel die Reaktion darauf aus?
Breitfeld: Uns wurde gesagt, dass das nicht sexy genug sei, weil andere sagten, sie bauen zwei Millionen Autos. Jetzt, zwei Jahre später, ist unser Businessplan immer noch der gleiche wie vor zwei Jahren. Jeder unsere Milestones wurde erfüllt oder sogar übererfüllt.
Autogazette: Auf der bestehenden Plattform wollen Sie noch eine Limousine und einen Van bauen. Wann sollen die kommen?
Breitfeld: Die Limousine zeigen wir im Juni in Shanghai auf der CES. Wir werden sie 2021 auf den Markt bringen; der Van wird 2022 kommen. Zugleich arbeiten wir bereits an einer weiteren Plattform für die Shared Mobility. Dazu gibt es aber noch keinen Termin für einen Marktstart.
Autogazette: Audi wird Ende des Jahres mit dem e-tron auf den Markt kommen. Warum sollte jemand sich einen Byton statt eines Audi kaufen?
Breitfeld: Wenn Sie die User Experience und die Smartness unseres Fahrzeuges mit der des Audi e-tron vergleichen, kommen Sie schnell zur Entscheidung, dass der Byton die bessere Wahl ist.
Das Interview mit Carsten Breitfeld führte Frank Mertens
