«Die BMW Group geht ihren eigenen Weg»

BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich

BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich (Mitte) beim Interview im Forschungs- und Entwicklungszentrum in München. © Markus Altmann

Klaus Fröhlich verantwortet bei BMW die Entwicklung. Im Interview spricht der Manager über den Weg in die Elektromobilität, die CO2-Vorgaben der EU und darüber, weshalb der Autobauer nichts von einer Hardware-Nachrüstung hält.

Der Autobauer BMW hält an seiner ablehnenden Haltung zu einer Hardware-Nachrüstung für ältere Dieselfahrzeuge fest. «Mit einer Nachrüstlösung würden wir viel zu spät zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen. Wirksamer ist die Verjüngung der Fahrzeugflotte – also ein Austausch sowohl privater PKWs als auch der kommunalen Fahrzeuge», sagte BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich im Interview mit der Autogazette.


Wie der Manager sagte, wären serienreife Nachrüstsysteme «selbst bei einem beschleunigten Zulassungsverfahren seitens des Kraftfahrt-Bundesamtes frühestens Ende 2021 einsetzbar. Für den Kunden würde das nichts anderes bedeuten, dass er mit Beginn der Fahrverbote sein Auto in die Garage stellen müsste und es erst 2022 wieder herausholen könnte, wenn ihm die Nachrüstlösung angeboten wird. Wie absurd wäre das denn?»

«Die Autobranche gibt es ohnehin nicht»

Der BMW erhält eine größere Batterie für mehr Reichweite. Foto: BMW

Autogazette: Herr Fröhlich, Ex-Opel-Chef Karl-Thomas Neumann sieht die Autobranche schlecht aufgestellt, um den Wandel zur Elektromobilität zu schaffen. Er vermisst von den Spitzen der Branche die Aussage, dass die Zukunft elektrisch ist. Fühlen Sie sich angesprochen?

Klaus Fröhlich: Die Autobranche gibt es ohnehin nicht. Die BMW Group geht ihren eigenen Weg. So haben wir bereits 2006 gesagt, dass alternative Antriebe an Bedeutung gewinnen und das project i ins Leben gerufen. Ich war damals für die Strategie verantwortlich.

Autogazette: Sie fühlen sich also nicht angesprochen?

Fröhlich: Wir entwickeln mittlerweile die fünfte Generation von E-Antrieben und auch im Bereich der Batteriezelle haben wir enormes Know-how aufgebaut und beispielsweise die Energiedichte innerhalb der letzten fünf Jahre verdoppelt. Deshalb muss ich schmunzeln, wenn der Vorwurf kommt, etwas verschlafen zu haben. Es ist nicht schwierig, ein Elektroauto zu bauen. Es ist aber schwierig, daraus ein nachhaltiges, also auch margenstarkes Geschäftsmodell zu entwickeln.

Autogazette: BMW galt mit dem i3 lange als Vorreiter bei der E-Mobilität. Doch neue E-Autos gibt es nicht von Ihnen, sondern von Jaguar und Audi. Hat BMW seine Hausaufgaben nicht gemacht?

Fröhlich: Mit dem BMW i3 waren wir Pionier und mit dem i8 haben wir gezeigt, dass elektrifizierte Fahrzeuge auch emotional sein können. Und dieses Jahr werden wir rund 140.000 elektrifizierte Fahrzeuge verkaufen. Wir sind in der Lage – dank unserer Architekturen – jedes Fahrzeug zu elektrifizieren, vorausgesetzt die Kundennachfrage ist da. Mit der Weiterentwicklung der Architekturen können wir dann jedes Modell auch batterieelektrisch anbieten, wenn die Märkte es verlangen. Wir sind also in der Lage zu industrialisieren und zu skalieren. Showcasefahrzeuge brauchen wir nicht.

«Sie müssen Kostenführer sein»

Klaus Fröhlich sieht BMW als Vorreiter bei der E-Mobilität. Foto: Markus Altmann

Autogazette: Sie sehen Sie sich also weiter als Vorreiter?

Fröhlich: Definitiv! Um mit der Elektromobilität Geld verdienen zu können, müssen Sie die Kosten im Griff haben, also skalieren und industrialisieren können. Sie müssen Kostenführer sein, weil Elektroautos beispielsweise aufgrund der Chemiekosten in den Batteriezellen immer teurer sein werden als Verbrennerfahrzeuge. Wir müssen gerade auch Kunden erreichen, die eben nicht ein Mehr von mehreren Tausend Euro – im Vergleich mit einem Verbrenner – bereit sind zu bezahlen.

Autogazette: Und das können Sie?

Fröhlich: Ja. Wir haben unsere Werke befähigt, wir haben die Architekturen weiterentwickelt, wir definieren die Chemie in unseren Batteriezellen und wir haben einen E-Motor entwickelt, der zum Beispiel keine Seltenen Erden mehr benötigt.

Autogazette: Warum haben Sie nicht früher skaliert?

Fröhlich: Weil wir uns die letzten Jahre von Generation zu Generation befähigt haben – wie gerade beschrieben.

Autogazette: Sie bringen den Mini und den iX3 erst 2019 auf den Markt. Sehen Sie durch diesen späteren Start keinen Wettbewerbsnachteil?

Fröhlich: Nein. Aus unserer Sicht ist es unsinnig, ein Elektroauto auf den Markt zu bringen, dass fast eine Tonne Speicher durch die Gegend fährt, wie es bei einem New Entry der Fall ist. Das ist nicht nachhaltig. Das ist nicht unser Weg. Und gerade der Mini ist als hochemotionales, urbanes Konzept ohne Wettbewerb.

«Wir wollen auch mit E-Autos Geld verdienen»

Das Concept BMW iX3. Foto: BMW

Autogazette: Was ist Ihr Weg?

Fröhlich: Als wir 2006 gestartet sind, war es unser Ziel, mittel- bis langfristig Elektroautos zu entwickeln, die im Volumen skalierbar und zu kundenwerten Kosten zu produzieren sind. Wir wollen auch mit E-Autos Geld verdienen. All das haben wir durch das project i gelernt. Unser vorrangiges Ziel damals war es gar nicht, ein Auto wie den i3 zu bauen. Es war ein Befähigungsprogramm für Leichtbautechnologien wie CFK, für E-Maschinen und Leistungselektronik sowie vor allem auch für Batterietechnologie. Wir wollten lernen. Die daraus gezogenen Erkenntnisse wird man in der nächsten Generation unserer Elektroautos sehen, die wir in Großserie bringen. So ist es uns – wie erwähnt – bei der fünften Generation des E-Antriebs gelungen, auf den Einsatz Seltener Erden zu verzichten und uns daher auch von diesen Rohstoffen unabhängig zu machen.

Autogazette: Wird der iX3 bereits von diesen Erkenntnissen profitieren?

Fröhlich: Der iX3 und auch der Mini BEV sind weitere wichtige Schritte. Sie nutzen hauptsächlich unsere vierte Generation der E-Antriebstechnologie. Mit dem BMW iNext, der wie der BMW i4 im Jahr 2021 kommen wird, machen wir den nächsten Sprung. Bei ihm adressieren wir gar nicht mehr primär die Elektromobilität, obwohl er über die fünfte Generation des E-Antriebs verfügt. Elektromobilität ist für uns dann das „new normal“. Beim BMW iNext geht es um autonomes Fahren und wie Sie Ihre Zeit im Auto dann gestalten. Das Fahrzeug wird Level 3 hochautomatisiert fahren können. Und dort wo Regulierung und Infrastruktur vorhanden ist auch Level 4 und 5.

«Fahrzeuge unserer Mitbewerber sind nichts anderes als Piloten»

Der BMW iNext wird 2021 auf den Markt kommen, sagt Klaus Fröhlich. Foto: Mertens

Autogazette: Ihr Mittelklassestromer i4 wird dann auch 2021 kommen…

Fröhlich: …ja, wir elektrifizieren unser gesamtes Portfolio und mittelfristig alle unsere Marken. Wir werden uns jetzt wohl noch zwei Jahre anhören müssen, dass wir E-Mobilität verschlafen haben. Doch dann wird man sehen, dass wir E-Autos profitabel in Großserie bauen können und andere eben nicht. Die Fahrzeuge unserer Mitbewerber, die jetzt auf den Markt kommen, sind nichts anderes als Piloten, deren Befähigungsprojekte. Sie üben das, was wir vor vier, fünf Jahren geübt haben. Einziger Unterschied: Sie verbauen einen größeren Speicher als wir damals.

Autogazette: Sie haben den iNext im Frachtraum einer Cargo-Maschine in fünf Tagen nach New York, San Francisco und Peking geflogen, um das Fahrzeug auf den verschiedenen Märkten zu präsentieren. Passt so etwas zu einem E-Auto, das für Nachhaltigkeit stehen soll?

Fröhlich: Ich habe mich zunächst auch gefragt, ob das sinnvoll ist. Doch letztlich wäre der CO2-Footprint wohl größer gewesen, wenn wir weltweit Journalisten für die Präsentation hätten einfliegen lassen. Und wir haben den Flug CO2-neutralisiert und entsprechende Zertifikate erworben.

Autogazette: Bleibt es beim Ziel, dass Sie bis 2025 insgesamt 12 reine Elektroautos und 13 Plug-in-Hybride auf den Markt bringen werden?

Fröhlich: Das werden wir machen. Wir gehen davon aus, dass wir bis 2025 dann 15 bis 25 Prozent unseres Gesamtabsatzes mit elektrifizierten Fahrzeugen bestreiten werden.
«Wir sind in der Lage, alle unsere Modelle zu elektrifizieren»

Autogazette: Werden es denn mehr als 25 Fahrzeuge sein?

Fröhlich: Mindestens 25. Wir sind dank der Architekturen in der Lage, alle unsere Modelle zu elektrifizieren. Doch bei einem 8er werden wir sicher keinen Elektromotor einbauen. Dazu ist das Interesse der Kunden und damit das Volumen über Laufzeit zu klein.

Autogazette: Auch alle anderen Hersteller gehen von 15 bis 25 Prozent Anteil aus. Mutig ist das nicht?

Fröhlich: Ankündigen und umsetzen sind zwei unterschiedliche Dinge. Es ist durchaus mutig, die noch spürbare Kaufzurückhaltung bei der E-Mobilität zu überwinden. Da braucht es überzeugende und attraktive Angebote.

Autogazette: Wie lässt sich die Kaufzurückhaltung überwinden, nachdem das schon mit der Kaufprämie nicht geklappt hat?

Fröhlich: Viele Argumente für die Kaufzurückhaltung werden ja vorgeschoben: eine schlechte öffentliche Ladeinfrastruktur, eine zu geringe Reichweite oder ein zu geringes Modellangebot haben damit nichts zu tun. Der wirkliche Grund bei der Kaufentscheidung liegt in den Total Cost of Ownership. Wenn der Kunde sich heute ein E-Auto kauft, weiß er nicht, ob sein Auto nach acht Jahren aufgrund des technologischen Fortschritts noch einen akzeptablen Restwert hat, weil beispielsweise andere Autos dann doppelt so weit fahren können.

«Man muss alle Hebel nutzen»

Klaus Fröhlich (l.) im Gespräch mit Autogazette-Redakteur Frank Mertens im BMW iNext. Foto: Markus Altmann

Autogazette: Ist das Steuerprivileg für Dienstwagen mit Elektroantrieb geeignet, einen Kaufschub herzustellen?

Fröhlich: Man muss alle Hebel nutzen. Doch vor allem müsste unser bestehendes Elektromobilitätsgesetz umgesetzt werden: es sieht die Möglichkeit für freies Parken oder die Nutzung von Busspuren vor. Doch Städte und Kommunen setzen es mit wenigen Ausnahmen nicht um. Wir haben zwar ein sinnvolles Gesetz, aber es findet kaum Anwendung und bleibt deshalb wirkungslos.

Autogazette: Was können Sie als Hersteller tun?

Fröhlich: Als Hersteller können wir die ‚Mindest-Hygiene-Anforderungen‘ bei der Reichweite erfüllen: Bei einem Plug-in-Hybrid sind das 80 bis 100 Kilometer und bei einem E-Auto 400 Kilometer beziehungsweise bis zu 700 Kilometer bei einem BMW X5 oder dem BMW iNext. Zugleich müssen wir mit guten Leasingangeboten Restwertstabilität bieten. Damit ist das Restwertrisiko dann bei uns als Hersteller und nicht beim Kunden.

Autogazette: Letztlich müssen Sie die E-Mobilität aber noch weiter subventionieren…

Fröhlich: …natürlich werden die OEMs die Elektromobilität noch eine Zeit lang subventionieren. So preisen wir derzeit einen BMW 330d beispielsweise ähnlich ein wie den elektrifizierten BMW 330e, obwohl die Produktion teurer ist. Doch wir nehmen diese Margenreduktion hin, um Elektromobilität auf die Straßen zu bekommen. Doch irgendwann muss die Nachfrage anziehen, sonst wird das keine nachhaltige Entwicklung.

«Für Menschen in Außenbezirken ist ein PHEV von Vorteil»

Der BMW 330e verfügt über einen Plug-in-Hybrid. Foto: BMW

Autogazette: Sie haben die Reichweite beim i3 um 30 Prozent auf 260 Kilometer gesteigert. Geschah dies deshalb, weil Sie erst 2019 neue E-Autos anbieten können?

Fröhlich: Nein, alle zwei bis drei Jahre aktualisieren wir – unserem Entwicklungsfortschritt folgend – die Zelltechnologie in unseren Fahrzeugen. Wir sind derzeit weltweit einer der führenden Anbieter von elektrifizierten Fahrzeugen und wir werden bis 2025 mindestens zwölf rein elektrische Fahrzeuge anbieten, daher kann ich Ihre Frage nicht nachvollziehen. Unterschlagen Sie bitte nicht die Plug-in-Hybride. Sie können mit PHEVs mit einer Reichweite von 100 Kilometer dem Kunden das Beste beider Welten bieten. Gerade für Menschen, die in Außenbezirken leben, ist ein PHEV von Vorteil, da sie die täglichen Distanzen elektrisch zurücklegen können und dennoch das Fahrzeug für längere Fahrten nutzbar bleibt.

Autogazette: Halten Sie sie deshalb für wichtig, weil Sie nur so die CO2-Grenzwerte erreichen können?

Fröhlich: Die Emissionen in den Städten entstehen unter anderem auch durch die von Kunden geleasten oder gekauften Autos. Ein Hersteller ist darauf angewiesen, dass der Kunde seine Autos kauft. Doch derzeit werden E-Autos nicht in dem gewünschten Maße gekauft. Wenn es nach mir ginge, würde ich nur noch reine Elektroautos verkaufen. Dann wäre mein Leben als Entwickler viel einfacher.

Autogazette: Warum?

Fröhlich: Weil wir dann nicht neben einem E-Antrieb auch noch einen Verbrennungsmotor mit EU 6d entwickeln und verbauen müssten, für den man alle zwei Jahre in den unterschiedlichen Weltregionen neue Standards erfüllen muss. Wenn der Kunde erkennt, dass ein Elektroauto für ihn wirtschaftlich sinnvoll ist, wird er es kaufen und dann profitiert auch die Umwelt.

«Wir erleben hier gerade ein Kirschkernweitspucken»

Autogazette: Derzeit wird viel über die Ladeleistung von E-Autos gesprochen. Audi preist den e-tron mit 150 kW an. Welche Leistung werden Sie zukünftig anbieten?

Fröhlich: Wir erleben hier gerade ein ‚Kirschkernweitspucken‘. Vergessen Sie das. Warum? Weil auch in einem Elektroauto mit einem großen Speicher und entsprechenden Kosten im Schnitt nur 1,1 Personen durch die Gegend fahren. Das ist energetisch unsinnig. Wofür das alles? Nur um einen Reichweitensticker von 700 Kilometern zu bekommen? Mit geht es primär um die Elektromobilität im urbanen und suburbanen Bereich. Deshalb werden wir in Zukunft Autos auch immer mit mindestens zwei Speichergrößen anbieten – und somit mit unterschiedlichen Reichweiten. Der Kunde wird dann entscheiden, ob er wirklich den größeren, aber auch teureren Speicher braucht. Das Prinzip haben Sie ja heute auch bei Verbrennern. Es ist also bekannt und akzeptiert.

Autogazette: Wie schnell werden die Batteriekosten sinken?

Fröhlich: Die Batteriekosten werden aufgrund der Zellchemiekosten nicht mehr groß fallen.

Autogazette: Mit welchem Preis kalkulieren Sie die Kilowattstunde?

Fröhlich: Darüber sprechen wir nicht. Doch wir stellen fest, dass aktuell die Zellhersteller schon jetzt höhere Preise vor dem Hintergrund der gestiegenen Nachfrage durchsetzen wollen. Schauen Sie sich doch z.B. die Preisentwicklung von Lithium an: Innerhalb der letzten drei Jahren hat sich der Preis annähernd verdoppelt.

Autogazette: Braucht es in Deutschland eine eigene Batteriezellenproduktion?

Fröhlich: Wir engagieren uns sehr, dass sich in Deutschland Batteriezellenproduktion ansiedelt. Nehmen Sie unseren Partner CATL, der ein Werk bei Erfurt bauen wird. Diese Ansiedelung haben wir maßgeblich unterstützt und sind der Leitkunde von CATL. Und mit Northvolt und Umicore haben wir ein Projekt aufgesetzt, das sich unter anderem mit der Produktion von Zellen unter ausschließlicher Verwendung regenerativen Stroms und mit dem Recycling von Zellen beschäftigt.

«Ich wünsche mir eine konsistentere Regulatorik»

Luftmessstation an der Landshuter Allee in München. Foto: dpa

Autogazette: Wünschen Sie sich manchmal mehr Regulatorik, um die E-Mobilität zu pushen?

Fröhlich: Ich wünsche mir eine konsistentere Regulatorik über die Weltregionen hinweg. Regulatorik ist in der Regel immer industriepolitisch motiviert. Jedoch nicht in Deutschland. Hier erleben wir derzeit, wie die Leitindustrie geschädigt wird. Antriebskonzepte werden verteufelt, Fahrverbote verhängt und man hat den Eindruck, dass eine emotionsfreie und faktische Diskussion nicht mehr möglich ist. Aber der Kunde weiß nicht mehr, was er kaufen soll. Er kauft auch kein E-Auto. Warum nicht? Wegen der bereits gennannten Total Cost of Ownership Risiken. Der Kunde ist verunsichert, deshalb fährt er seine alten, technisch suboptimalen Fahrzeuge weiter.

Autogazette: Sie kritisieren wie viele andere die Deutsche Umwelthilfe. Doch muss man ihr nicht zugutehalten, dass es ohne sie die Diskussion um Luftreinhaltung nicht gegeben hätte?

Fröhlich: Die derzeitige Diskussion hat zur Kaufzurückhaltung und daher zur Stagnation bei der Verbesserung der Luftqualität beigetragen. Der Fahrzeugbestand in Deutschland wird nicht erneuert, wir haben mittlerweile den ältesten Fahrzeugbestand. Derzeit wird die komplette deutsche Autoindustrie aufgrund Verfehlungen einiger Unternehmen diskreditiert, bei ausländischen Herstellern ist man dagegen zurückhaltender. Und eine Unschuldsvermutung gibt es für deutsche Autohersteller in der öffentlichen Diskussion nicht mehr. Wir haben das mit unserem BMW 320d erlebt: die angeblichen Testergebnisse wurden skandalisiert, die vollständige Entlastung durch das KBA war nur noch eine Randnotiz.

«Warum werden die Förderanträge nicht geschrieben?»

Autogazette: Sie fühlen sich zu Unrecht kritisiert?

Fröhlich: Ja, ich empfinde das, was wir gerade erleben, als ausgesprochen ernüchternd. Die Autoindustrie hat 500 Millionen Euro freiwillig in den Mobilitätsfonds eingezahlt, um einen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in unseren Städten zu leisten. Nur kaum eine Kommune ruft die Gelder ab. Wenn ich mich hier in München umschaue, dann lässt die Stadtverwaltung – neben den Emissionen ihrer Verbrennungsanlagen – nach wie vor ihre alten Busse, LKWs und Autos durch die Gegend fahren anstatt diese breit zu ersetzen. Warum werden die Förderanträge nicht geschrieben?

Autogazette: Sie haben BMW beim Dieselgipfel im Bundesverkehrsministerium vertreten. Im Gegensatz zu Daimler und VW lehnen sie eine Hardware-Nachrüstung ab. Aber braucht es nicht genau dies, um die Luft in den Städten sauberer zu machen?

Fröhlich: Nein, mit einer Nachrüstlösung würden wir viel zu spät zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen. Wirksamer ist die Verjüngung der Fahrzeugflotte – also ein Austausch sowohl privater PKWs als auch der kommunalen Fahrzeuge. Die BMW Group wird sich um jeden seiner EU-5-Diesel Kunden kümmern.

Autogazette: Eine Umweltprämie ist ja schön und gut, aber nicht jeder Kunde kann es sich leisten, ein neues Fahrzeug zu kaufen. Auch deshalb gibt es die Forderung einer Nachrüstlösung.

Fröhlich: Serienreife Nachrüstsysteme wären selbst bei einem beschleunigten Zulassungsverfahren seitens des Kraftfahrt-Bundesamtes frühestens Ende 2021 einsetzbar. Für den Kunden würde das nichts anderes bedeuten, dass er mit Beginn der Fahrverbote sein Auto in die Garage stellen müsste und es erst 2022 wieder herausholen könnte, wenn ihm die Nachrüstlösung angeboten wird. Wie absurd wäre das denn? Wir haben schon seit mehreren Jahren saubere EU-6-Diesel im Markt, diese sind auch preislich für Gebrauchtwagenkunden attraktiv.

«Der Klimawandel ist Realität»

Für die Klimaschutzziele braucht es eine CO2-Reduzierung. Foto: dpa
Für die Erreichung der Klimaschutzziele braucht es eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen. Foto: dpa

Autogazette: Das EU-Parlament hat sich dafür ausgesprochen, dass die Autobauer die CO2-Emissionen bis 2030 um 35 Prozent reduzieren müssen. Stellt dieser Wert eine Überforderung der Autoindustrie dar?

Fröhlich: Ich stehe voll und ganz hinter den globalen Klimazielen. Der Klimawandel ist Realität. Das 2-Grad-Ziel ist ganz, ganz wichtig. Die Frage ist nur, wie wir das Ziel am besten erreichen. CO2 ist unbestritten ein Klimatreiber. Doch erreichen wir die größte Wirkung über den bereits effizienten Autosektor oder sollte man die Mittel nicht dort einsetzen, wo sie eine höhere Wirkung erzielen? Das wäre volkswirtschaftlich und global betrachtet sinnvoller.

Autogazette: Diese verschärften Grenzwerte kann man ja auch so verstehen, den Weg in die Elektromobilität zu beschleunigen.

Fröhlich: Hat die EU die Aufgabe bzw. das Ziel, den CO2-Anstieg zu reduzieren oder hat sie die Aufgabe, die Elektromobilität zu fördern? Aus meiner Sicht: Ersteres. Jede Volkswirtschaft hat die Verantwortung dort einzugreifen, wo sie den wirksamsten Hebel hinsichtlich der CO2-Vermeidung hat. Als Autoindustrie könnten wir unter Umständen auch bereit sein, Anstrengungen anderer Industrien zu unterstützen, um diese Ziele zu erreichen statt in jedem Auto kostentreibende Weltraumtechnologie zu verbauen – das wäre effizient und zukunftsorientiert.

Das Interview mit Klaus Fröhlich führte Frank Mertens

2 Kommentare

  1. Bei allem Respekt gegenüber Vorstand Fröhlich wegen seiner Bemühungen bzgl. E-Mobilität, aber „…nein, mit einer Nachrüstlösung würden wir viel zu spät zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen. Wirksamer ist die Verjüngung der Fahrzeugflotte – also ein Austausch privater PKWs…“ wollen die Autobauer nicht erkennen dass für die Produktion dieser Autos in der Vergangenheit schon jede Menge CO2 freigesetzt wurde? Und was sollte seiner Meinung nach mit diesen Autos geschehen? Also ich denke dass ein Fahrzeug das bereits gebaut wurde bis zu seinem Ende gefahren werden sollte, selbstverständlich mit Hardwarenachrüstung. Dass BMW lieber neue Autos verkaufen möchte, vorzugsweise wieder massiv Übermotorisiert wegen der immensen Margen, ist betriebswirtschaftlich zu verstehen hilft aber keinesfalls der Umwelt!

    Auch BMW muss sich seiner Verantwortung stellen, aus reiner Gewinnsucht wird seit vielen Jahren eine derartige Aufrüstung (Motorisierung und Fahrzeuggröße) bei den Fahrzeugmodellen betrieben und damit sämtliche technische Verbesserungen kompensiert.

    „… im Schnitt nur 1,1 Personen durch die Gegend fahren…“, mit dieser Aussage hat Herr Krüger recht, allerdings ist das immer unsinnig, auch mit einem X6 (Leergewicht 2.100 kg um damit 1,1 Person mit etwa +-75 kg von von A nach B zu befördern!).

    Mein Fazit: Die Autobauer hatten etwa 130 Jahre Zeit die Abgasproblematik in den Griff zu kriegen, die aktuelle Situation haben sie sich selbst zuzuschreiben!

  2. Liest sich wie ein ehrlicher Makler. Leider dauert mir das alles doch zu lange. Erinnere mich gut an den Autobild – Bericht über den BMW-E2 – von 1992(!!!). Auch hier sprach man von 260km Praxisreichweite wie heute beim i3 – und das ohne Lithium. Er starb den gleichen Tod wie die serienreife elektrische A-Klasse nachdem die Autolobby (doch die gibt es) die ambitionierten kalifornischen Pläne einer Mindestquote für „zero-emission-vehicles“ gekippt hatte. (So wie die A-Klasse dann mangels tiefem Batterieschwerpunkt dann auch als Elch kippte und man das ESP verschenken mußte…). Schade eigentlich. Bei einem Besuch im i-Werk in Leipzig war ich durchaus beeindruckt von der Fertigung und inzwischen gefällt mir der i3 wesentlich besser. Nur als mich die Dame vom i-Vertrieb freundlich fragte, was ich den so fahren würde, mußte ich antworten: „Seit Jahren einen umgebauten A2e und bestellt ist der Tesla M3. Geben Sie mir einen 3er oder 5er Kombi mit E-Antrieb und ich bin bei Ihnen… “ (Hoffnung stirbt zuletzt)

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