«Hardware-Nachrüstung hätte die Luft besser gemacht»

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther

Regine Günther. Foto: dpa
Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (l.). © dpa

Für Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther führt zur Erreichung der NOx-Grenzwerte kein Weg an einer Nachrüstlösung für Diesel-Fahrzeuge vorbei. Die Kosten dafür müssten von der Autoindustrie getragen werden, sagte die Politikerin im Interview mit der Autogazette.

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos/für die Grünen) erhofft sich vom Urteil des Bundesverwaltungsgerichts am Donnerstag Rechtssicherheit mit Blick auf mögliche Diesel-Fahrverbote. «Das kommende Urteil wird uns hoffentlich sagen, ob Fahrverbote rechtssicher durchsetzbar sind», sagte Günther im Interview mit der Autogazette. Wie Günther hinzufügte, halte sie «es für wahrscheinlich, dass Fahrverbote nah rücken, wenn das Gericht die grundsätzliche Zulässigkeit feststellt».


Nach Auffassung von Günther hätte eine Nachrüstlösung der Hardware bei Dieselfahrzeugen die Luft in Berlin besser gemacht als es ein bloßes Software-Update schaffe. «Doch das wird bisher von der Autoindustrie wegen der Kosten abgelehnt und es werden andere Finanzierungsmöglichkeiten ins Spiel gebracht», sagte die Politikerin. «Augenblicklich werden die Kosten über die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger externalisiert. Das muss gestoppt werden, der Gesundheitsschutz unserer Bürgerinnen und Bürger hat Vorrang», fügte Berlins Verkehrssenatorin hinzu.

«An Hardware-Nachrüstung führt kein Weg vorbei»

Fahrzeugen mit Dieselmotor droht ein Fahrverbot. Foto: dpa
Die Nachfrage nach Fahrzeugen mit Dieselmotor lässt nach. Foto: dpa

Autogazette: Frau Günther, Sie haben positiv auf den Vorschlag der Bundesregierung für einen kostenlosen Nahverkehr reagiert. Halten Sie diesen Vorschlag für ausreichend durchdacht?

Regine Günther: Wir begrüßen diesen Vorschlag. Doch im Kontext der NOx-Debatte müssen wir schnell die Grenzwerte einhalten. Dafür ist dieser Vorschlag jedoch nicht geeignet. Denn wir sprechen hier von 70 bis 80 Städten, in denen die Gesundheit der Menschen durch zu hohe NOx-Werte gefährdet ist. Überall dort die kostenlose Nutzung des Nahverkehrs zu ermöglichen, würde teuer, müsste vom Bund und damit letztlich vom Steuerzahler getragen werden.

Autogazette: Würde der Nahverkehr in Berlin so etwas überhaupt verkraften?

Günther: Der öffentliche Personen-Nahverkehr ist in Berlin bereits heute gut ausgelastet. Für eine deutliche Steigerung der Passagierzahlen müssten wir die Infrastruktur aufbauen. Wir wollen die Infrastruktur ausbauen, aber so etwas geht nicht von heute auf morgen. Auch deshalb wirft der Vorschlag viele Fragen auf. Um die Grenzwerte beim NOx einzuhalten, führt kein Weg an einer Hardware- Nachrüstung der Diesel-Fahrzeuge vorbei.

«Wir wollen, dass das Verursacher-Prinzip greift»

Luft-Messstaion in Düsselsdorf. Foto: dpa
Eine Messstation misst die Luftverschmutzung an einer Hauptverkehrsstraße. Foto: dpa

Autogazette: Regierungsberater schlagen vor, dass die Nachrüstung von alten Dieseln auf Staatskosten erfolgen soll. Was halten Sie von einem solchen Vorschlag?

Günther: Wir wollen, dass das Verursacher-Prinzip greift. Die, die diesen Missstand zu verantworten haben, sollen dafür auch ökonomisch gerade stehen. Deshalb müssen die Kosten für die Hardware-Nachrüstung von den Autoherstellern getragen werden. Sollte es Autos geben, bei denen keine Nachrüstung möglich ist, sollten sie ausgetauscht werden.

Autogazette: Wäre die Luft in Berlin bereits sauberer, wenn die Politik die Hersteller beim Dieselgipfel dazu verpflichtet hätte, auch die Hardware nachzurüsten?

Günther: Ja. Die Hardware-Nachrüstung hätte die Luft in dieser Stadt besser gemacht als es ein bloßes Software-Update schafft. Doch das wird bisher von der Autoindustrie wegen der Kosten abgelehnt und es werden andere Finanzierungsmöglichkeiten ins Spiel gebracht. Augenblicklich werden die Kosten über die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger externalisiert. Das muss gestoppt werden, der Gesundheitsschutz unserer Bürgerinnen und Bürger hat Vorrang.

Autogazette: Nach Ergebnissen des Umweltbundesamtes werden die Grenzwerte bei der Luftbelastung in 70 Städten überschritten – darunter auch Berlin. Werden damit Fahrverbote immer wahrscheinlicher, auch mit Blick auf das bevorstehende Urteil des Bundesverfassungsgerichts?

Günther: Das kommende Urteil wird uns hoffentlich sagen, ob Fahrverbote rechtssicher durchsetzbar sind. Wir haben immer gesagt, dass wir nur das machen können, was rechtssicher durchsetzbar ist. Ich halte es für wahrscheinlich, dass Fahrverbote nah rücken, wenn das Gericht die grundsätzliche Zulässigkeit feststellt. Über die genaue Ausgestaltung müssten wir dann noch entscheiden.

«Verstetigung des Verkehrs sorgt für weniger NOx-Ausstoß»

Tempo 30. Foto dpa
Berlin will Tempo 30-Zonen an Hauptverkehrsstraßen einführen. Foto: dpa

Autogazette: Berlin konnte 2017 die NO2-Belastung mit 49 Mikrogramm im Vergleich zu 2016 gerade einmal um drei Mikrogramm reduzieren. Wieviel Zeit hat sich der Senat gesetzt, um den Grenzwert von 40 Mikrogramm zu erreichen?

Günther: Natürlich so schnell wie möglich. Es gibt viele Straßen, wo bereits heute der Grenzwert eingehalten wird. Es gibt andere Straßen, wo der Grenzwert ein wenig überschritten wird und es gibt einige Straßen mit einer deutlichen Grenzwertüberschreitung. Wo die Grenzwerte deutlich überschritten werden, muss man nach dem Urteil genau prüfen, welche Schritte einzuleiten sind.

Autogazette: Sie wollen auf fünf Hauptverkehrsstraßen Tempo 30-Zonen einrichten. Wie wichtig ist dieser Aspekt neben der Lärmreduktion und einem besseren Verkehrsfluss für die Luftreinhaltung?

Günther: Wir werden nach dem Start ein halbes Jahr die Luftbelastung messen. Wenn sich zeigt, dass dort die NOx-Werte sinken, werden wir es auf weitere Straßen ausweiten. Die Verstetigung des Verkehrs sorgt für weniger NOx-Ausstoß. Aber die Motivation für Tempo 30 liegt in diesen Fällen vorrangig beim Gesundheitsschutz und einer Reduktion der NOx-Belastung.

«Ich hätte sogar einen größeren Aufschrei erwartet»

Staus sorgen für höhere Emissionen. Foto: SP-X
Radfahrer leben gefährlich. Foto: dpa

Autogazette: Es gab bei vielen Autofahrern einen Aufschrei der Entrüstung über diese Tempo 30 Zonen. Hat Sie das überrascht?

Günther: Ich hätte sogar einen größeren Aufschrei erwartet. Aber immer mehr Menschen erkennen, dass wir etwas gegen die NOx-Belastung tun müssen.

Autogazette: Sie wollen mit ihrem Mobilitätsgesetz dem Rad einen größeren Stellenwert in der Verkehrspolitik einräumen. Welcher Stellenwert kommt dem Rad auf dem Weg zur Verkehrswende zu?

Günther: Wir beschäftigen uns derzeit damit, wie die Infrastruktur verändert wird. Das ist ein langfristiges Projekt. Kopenhagen hat 30 Jahre gebraucht, um diese fabelhafte Fahrradinfrastruktur zu schaffen. Wir hoffen, dass wir schneller sein können. Wir setzen darauf, dass in Zukunft alle Verkehrsmittel gleichberechtigt sind. In einer wachsenden Stadt ist klar, dass die Flächen zwischen den Verkehrsträgern anders verteilt werden müssen. Deshalb müssen wir denen, die umweltfreundlich sind, mehr Raum als heute auf der Straße zur Verfügung stellen.

Autogazette: Die CDU kritisierte, dass Sie mit Ihrer Verkehrspolitik die Verkehrsteilnehmer gegeneinander ausspielen würden. Spielt das Auto für Sie nur noch eine nachgeordnete Rolle?

Günther: Das Gegenteil ist der Fall. Wir wollen niemand gegeneinander ausspielen. Ich halte auch nichts von diesem Kulturkampf, der hier eröffnet wird. Es geht um eine zukunftsfähige, nachhaltige Mobilität in einer modernen Großstadt, in der jeder und jede seinen Platz hat.

«Wir müssen auch Pendler im Blick haben»

Autogazette: Welche Vision haben Sie mit Blick auf den Radverkehr in Berlin? Möchten Sie dahin kommen, wo Städte wie Amsterdam oder Kopenhagen bereits sind?

Günther: Das sind beides kleinere Städte, entsprechend lässt sich das schlecht 1 zu 1 auf Berlin übertragen. Denn wir müssen auch die Pendler im Blick haben, die im äußeren Berliner S-Bahnring wohnen. Auch ihnen müssen wir eine gute Alternative anbieten. Es wird da nicht primär auf die optimierten Radwege ankommen, sondern auf einen besseren ÖPNV.

Autogazette: Welche Investitionen sollen in dieser Legislaturperiode in die Radinfrastruktur fließen?

Günther: Es werden 200 Millionen Euro sein, also jedes Jahr rund 50 Millionen.

Autogazette: Wann rechnen Sie damit, dass das Mobilitätsgesetz verabschiedet wird?

Günther: Die Fraktionen waren im Vorfeld intensiv daran beteiligt, deshalb hoffen wir, dass es im Abgeordnetenhaus schnell geht. Ein konkretes Datum kann ich aber noch nicht nennen.

«Mit dem Mobilitätsgesetz sind wir Vorreiter»

Autogazette: Bislang gibt es in keiner anderen Stadt in Deutschland ein Radgesetz. Ist damit Berlin Vorbild für eine nachhaltige Verkehrspolitik?

Günther: Ja, mit dem Mobilitätsgesetz sind wir Vorreiter, auch mit Blick auf die Klimaschutzziele.

Autogazette: Halten Sie das Klimaschutzziel bis 2050 nach wie vor für erreichbar an, das quasi eine Treibhausgasneutralität vorsieht?

Günther: Daran arbeiten wir, aber gerade im Verkehr brauchen wir dringend eine Trendwende. Wenn der Verkehr sich nicht verändert, werden wir in Berlin keinen ambitionierten Klimaschutz erleben.

Autogazette: Wie problematisch ist es vor diesem Hintergrund, dass sich die Bundesregierung vom Klimaschutzziel 2020 verabschiedet?

Günther: Das ist ein Offenbarungseid der alten Regierung. Man hätte lange zuvor gegensteuern können, doch man ist sehenden Auges gegen die Wand gefahren, weil man sich nicht getraut hat, einschneidende Maßnahmen vorzunehmen. Jetzt bekommt man die Quittung. Das wirklich Schlimme ist aber, dass man im jetzt ausgehandelten Koalitionsvertrag auch in Zukunft den Klimaschutz schleifen lässt. Desaströs.

Autogazette: Der Senat will u.a. mehr Hybrid-Taxen auf die Straße bringen, die Busse sauberer machen und den eigenen Fuhrpark auf E-Autos umstellen. Ist Berlin bei der E-Mobilität gut unterwegs?

Günther: Es gibt prinzipiell zwei Möglichkeiten Elektromobilität effektiv nach vorne zu bringen. Mit einer Quote, wie China es machen wird, oder durch signifikante Förderung, wie Norwegen. Beides läge beim Bund. Deutschland hat aber keine Strategie und macht weder das Eine noch das Andere. Deshalb versuchen wir als Land, im Rahmen unserer Möglichkeiten Maßnahmen zu ergreifen, wozu neben den erwähnten auch der Aufbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen und halböffentlichen Raum gehört. Doch wir leben mit dem Defizit, dass der Bund sich nicht wirklich engagiert und die Autoindustrie der Entwicklung um Jahre hinterherläuft.

«Verstetigung des Verkehrs sorgt für weniger NOx-Ausstoß»

Kaum Interesse an der Elektroauto-Prämie. Foto: Bosch
Die Elektroauto-Prämie stößt in Deutschland auf wenig Interesse. Foto: dpa

Autogazette: Sie sprechen sich auf in Deutschland für eine Quote aus?

Günther: Ja, das wäre sinnvoll und könnte einen Schub für die E-Mobilität in Deutschland bringen.

Autogazette: Hat es Sie überrascht, dass die ausgelobte Kaufprämie nur auf geringe Resonanz gestoßen ist?

Günther: Die Höhe reicht letztlich nicht aus. Die Gesamtkosten, die mit dem Kauf eines E-Autos einhergehen, werden durch die Kaufprämie nicht gedeckt. Deshalb hat mich das nicht überrascht. Darüber hinaus gibt es noch kein Mittelklasse E-Auto mit ausreichender Reichweite zu erschwinglichem Preis. Positiv finde ich indes, dass nun im Koalitionsvertrag geplant ist, beim Kauf eines E-Autos den Steuersatz für dienstlich genutzte Fahrzeuge von einem Prozent auf 0,5 Prozent zu senken. Das ist ein wichtiger Anreiz.

Autogazette: Warum ermöglicht Berlin für Nutzer eines E-Autos nicht die Nutzung der Busspur und ein freies Parken in der Innenstadt?

Günther: Die Nutzung der Busspur ist problematisch. Sie ist dafür gedacht, den Busverkehr attraktiver zu machen, indem man schneller unterwegs ist und nicht im Bus im Stau steht. Beim Parkraum muss man sich sicherlich noch einmal Gedanken machen, inwieweit hier Elektroautos bevorzugt werden können.

Das Interview mit Regine Günther führte Frank Mertens

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