«Wir müssen Veränderungen schneller gestalten«

Frank-Peter Arndt © Foto: Werk

Nachhaltigkeit spielt für BMW eine entscheidende Rolle. Im Interview mit der Autogazette spricht Produktionsvorstand Frank-Peter Arndt über Anstrengungen bei der C02-Reduktion, Lohnkosten und die Effizienz im Fertigungsprozess.

Der Automobilhersteller BMW wird seinen Kunden bis Ende dieses Jahres 30 Modelle mit einem C02-Ausstoß unter 140 Gramm pro Kilometer anbieten. «Das ist absolut ein Statement. Aber wenn man sich anschaut, dass unter 20 Prozent aller C02-Emissionen auf den Straßenverkehr entfallen, dann bedeutet dies, dass wir das Thema in der Gesamtheit angehen müssen», sagte BMW-Produkionsvorstand Frank-Peter Arndt (51) im Interview mit der Autogazette.

Wie Arndt hinzufügte, biete BMW seine «Produkte derzeit im Vergleich mit den eins zu eins zu vergleichenden Vorgängermodellen mit einer C02-Reduktion von 30 oder 40 Gramm an. Das lässt sich sehen».

«Muss nicht viel anders machen»

Autogazette: Herr Arndt, Sie sind jetzt seit sechs Monaten im Amt. Was machen Sie anders als Ihr Vorgänger Herr Reithofer?

Frank-Peter Arndt: Gott sei Dank muss ich nicht soviel anders machen als mein Vorgänger. Dr. Reithofer hat einen sehr guten Job gemacht, sonst wäre er nicht zum Vorstandsvorsitzenden berufen worden. Als Leiter des größten Werkes im Produktionsverbund habe ich bereits zuvor keine so unmaßgebliche Rolle im Produktionsressort gespielt. Mit einigem Stolz kann ich mich als Mitarchitekt dessen bezeichnen, was heute da steht. Von daher besteht keine Not, alles anders machen zu müssen. Dennoch gilt es, Potenziale weiter zu entwickeln.

Autogazette: In welchen Bereich sehen Sie diese Potenziale?

Arndt: Wir müssen in der Zukunft noch stärker vom Thema Flexibilität zum Thema Wandlungsfähigkeit kommen. Ich bin stolz darauf, eines der flexibelsten Produktionsnetzwerke der Welt leiten zu dürfen. Ich sehe, dass wir es geschafft haben, auf unterschiedliche Anforderungen und Bedürfnisse hin neue Formen der Flexibilität zu entwickeln. Zuletzt haben wir uns der Mitarbeiterflexibilität angenommen, nachdem wir uns zuvor den Aspekten der Volumen-, Derivats-, Austausch- und Arbeitsflexibilität gewidmet hatten.

Mobilität der Mitarbeiter

Produktion des Z4 im BMW-Werk Spartanburg Foto: Werk

Autogazette: Sie verlangen von Ihren Mitarbeitern also eine entsprechende Mobilität?

Arndt: Als Unternehmen sind wir in der glücklichen Lage, genügend Arbeit in der BMW Group zu haben. Doch die Verteilung der Arbeit in den verschiedenen Standorten variiert stark. Von daher mussten wir unseren Mitarbeitern vermitteln, dass die Arbeit nicht mehr automatisch zu ihnen kommt, sondern auch sie das eine oder andere Mal dorthin zu gehen haben, wo die Arbeit auf sie wartet. So gab es Jahre, wo Mitarbeiter aus Dingolfing zur Anlaufunterstützung des neuen BMW 3er in Regensburg tätig waren. Umgekehrt standen Mitarbeiter aus anderen Werken in Dingolfing bei Modellanläufen zur Verfügung. Mit Blick auf die Internationalisierung werden wir dies ausweiten müssen. Unter Wandlungsfähigkeit verstehe ich, dass wir Flexibilität kombinieren mit Veränderungsgeschwindigkeit. Im Bereich der Veränderungsgeschwindigkeit haben wir sehr wohl noch Potenzial.

Autogazette: Was heißt das konkret?

Arndt: Wir müssen Veränderungen noch schneller gestalten als in der Vergangenheit. Im letzten halben Jahr haben wir etwas hinbekommen, was gar nicht so selbstverständlich ist: So konnte der neue dreitürige BMW 1er sehr kurzfristig ins Werk Leipzig integriert werden. Selbstverständlich ist der Standort in seiner Produktbelegung hoch flexibel ausgelegt, doch beim Aufbau des Werkes Leipzig war noch nicht abschließend klar, dass wir einen 1er als Dreitürer machen werden.

Autogazette: War in Leipzig keine Produktionsstraße für den 1er vorhanden?

Arndt: Wir fertigen den BMW 1er und 3er nach Kundenwunsch gemischt auf einem Hauptband in der Montage. Es ist unsere Philosophie, letztlich Produktionstechnologien so zu gestalten, dass wir neue Derivate zügig integrieren können. Das verstehen wir unter Veränderungsflexibilität. An diesem Thema arbeiten wir und hier haben wir im Vergleich zu früher zugelegt.

«Es gibt nur Gewinner»

Lackierung des 3er BMW im Werk Leipzig Foto: Werk

Autogazette: Es heißt, dass BMW mit seiner Produktion dem Markt folgt. Bedeutet das mit Blick auf die steigende Bedeutung der ausländischen Märkte nicht mittelfristig eine Schwächung des Standortes Deutschland?

Arndt: Genau das Gegenteil ist der Fall. Das muss ich unseren Mitarbeitern auch immer wieder deutlich machen. Man ist schnell geneigt, so etwas anzunehmen. Nehmen wir das Beispiel USA: Bevor wir dort ein Werk hatten, waren wir in den USA bei einem Absatzvolumen von 50.000 Einheiten in den frühen 90er Jahren, heute sind wir bei über 320.000 Einheiten. Dieses Volumenwachstum war auch deshalb möglich, weil wir als amerikanischer Hersteller wahrgenommen wurden. Das hat uns neue Marktpotenziale erschlossen. In einem Werk wie Spartanburg können wir gar nicht alle Modelle unserer Produktpalette produzieren. Wir produzieren dort den X5 und den Z4. Aber das Volumenwachstum im amerikanischen Markt hat ebenso ganz stark den 3er, 5er und 7er betroffen. Wo produzieren wir diese Fahrzeuge? In den europäischen, in den deutschen Standorten. Also profitieren die deutschen Werke ebenso von dem Volumenwachstum wie das Werk in Amerika, South Carolina. Ich freue mich, sagen zu können, es gibt nur Gewinner.

«Die Produktivität muss stimmen»

Produktionsstraße im Werk Leipzig Foto: dpa

Autogazette: Teilen Sie die Auffassung anderer Hersteller, dass die Lohnkosten in Deutschland zu hoch sind?

Arndt: Die Lohnkosten in Deutschland sind hoch. Wir sind aber auch bereit, unseren Mitarbeitern hohe Löhne zu zahlen. Doch am Ende des Tages muss die Produktivität stimmen. Wenn man ein Produktivitätsproblem hat, dann kommt man schnell zu der Erkenntnis, dass man als Hauptkostentreiber die Lohnkosten identifiziert. Doch das ist eine Frage der Philosophie. Wir haben immer gesagt, dass unsere Mitarbeiter eine unserer wichtigsten Erfolgsfaktoren sind. Wenn ich Mitarbeiter nur als Kostenfaktor ansehe, komme ich schnell in diese Philosophie und glaube darüber alle Probleme lösen zu können. Doch wenn sie das Engagement und das Kreativitätspotenzial der Mitarbeiter fördern, kommt dort mehr raus als wenn ich ihnen den ein oder anderen Euro am Stundenlohn kürze.

Autogazette: Dennoch zahlen Sie unterschiedliche Löhne, siehe Leipzig.

Arndt: In einem neuen Werk probiert man nicht nur neue Produktionsmöglichkeiten aus. Man versucht in allen Bereichen neue Wege zu gehen. Es wäre geradezu sträflich, wenn man die Optionen nicht nutzt, die sich aus dem Aufbau eines neuen Werkes ergeben. Im Vergleich mit anderen Unternehmen liegen wir mit unseren Gehaltsniveau in den neuen Bundesländern nicht schlecht. Wir entlohnen gut im Industrievergleich. Es besteht kein Grund, sich zu schämen, denn auch die Lebenshaltungskosten sind in der Region deutlich geringer.

«Es bestehen keine Grenzen»

Frank-Peter Arndt (r.) mit BMW-Mitarbeitern Foto: Werk

Autogazette: Inwieweit können hohe Lohnkosten durch die Effizienz in der Produktion ausgeglichen werden?

Arndt: Bislang ist uns das gelungen, sonst wären wir nicht so erfolgreich und könnten nicht die Jahresergebnisse präsentieren, die wir präsentieren. Es bestehen hier im Grunde keine Grenzen, da sich die Produkte ständig weiterentwickeln. Wenn Sie einen 3er von heute mit einem 3er von vor 20 Jahren vergleichen, dann haben sie ganz andere Produktinhalte. Dafür brauchen sie andere Prozesse. Diese schlau zu gestalten, darin liegt der Erfolgsfaktor. Wir haben das unter den Begriff der Wertschöpfungsorientierung gestellt. Wir müssen darauf achten, dass wir uns auf das konzentrieren, von dem der Kunde etwas hat. Er wird nicht für Dinge bezahlen wie Rüstzeiten, Transportzeiten, große Lagerbestände. Vor zwei Monaten waren meine Mitarbeiter in Landshut ganz stolz mir mitteilen zu können, durch Optimierung ihrer Prozesse 1000 Quadratmeter Fläche freigespielt haben, die wir für neue Fertigungsinhalte nutzen können, ohne zusätzlich bauen zu müssen.

Autogazette: BMW wird noch in diesem Jahr ein Montagewerk in Indien eröffnen...

Arndt: ...offiziell wird das Montagewerk jetzt im März eröffnet. Die ersten Fahrzeuge sind allerdings schon im Februar produziert worden, mit einer tollen Qualität.

Überall gleich hohes Niveau

Fahrwerksmontage des 7er im Werk Dingolfing Foto: Werk

Autogazette: Wie problematisch ist die Produktion von Fahrzeugen in einem Schwellenland unter dem Aspekt der Qualität?

Arndt: Da sind wir genau bei den Dingen, die ich erläutert habe. Standardisierung hat sich dabei ausgezahlt. Die Montage in Indien funktioniert genauso wie die Montage in China oder in Deutschland. Die Qualitätsansprüche sind weltweit im Produktionsnetzwerk auf dem gleich hohem Niveau, Fertigungspartner wie Magna natürlich eingeschlossen.

Autogazette: Läuft die Produktion in Indien als Joint Venture?

Arndt: Nein, in Indien ist das nicht der Fall. Sie können als Automobilhersteller hingegen in China aufgrund der lokalen gesetzlichen Rahmenbedingungen gar nicht ohne ein Joint Venture tätig sein. Als Komponentenhersteller sähe das anders aus.

Autogazette: In China hat BMW mit Brilliance einen Partner. Läuft man dabei nicht auch Gefahr, abgekupfert zu werden?

Arndt: Sie haben Recht: Jede Kooperation, das gilt auch für die Motorenkooperation mit PSA, ist ein Geschäft, bei dem man eine Menge gibt. Da werden Dinge auch abgekupfert, dessen muss man sich bewusst sein. Ich wurde schon einmal gefragt, ob wir in unserem neuen MINI nun einen PSA-Motor einsetzen. Doch das ist nicht der Punkt. Dieser Motor ist von BMW entwickelt worden. Hiervon dürften die PSA-Kollegen sicher mehr profitiert haben als wir, aber wir profitieren vom hohen Volumen bei den Teilekosten. Gebaut wird der Motor jedoch nicht von PSA - wenngleich wir Komponenten erhalten - sondern von uns, nämlich in Hams Hall in Großbritannien.

Vierzylinder wird in Hams Hall gebaut

Montage des Front-Moduls des Mini im Werl Oxford Foto: Werk

Autogazette: Ist es dem Kunden nicht egal, von wem das Aggregat kommt?

Arndt: Ob innerhalb des Motors ähnliche Bauteile verwendet werden, interessiert den normalen Kunden nur peripher. Zudem steckt in der Integrationsleistung die Differenzierung. Wenn Sie heute beide Fahrzeuge fahren würden, kämen Sie gar nicht auf die Idee, dass dort der gleiche Grundmotor drinsteckt. Sie werden eine komplett andere Motorcharakteristik erleben. Das ist das, was den Kunden interessiert.

Autogazette: Dieser Vierzylindermotor wird auch im Einser verbaut?

Arndt: Es ist hierzu noch keine Entscheidung getroffen worden. Doch wir denken durchaus darüber nach, da es ein ausgesprochen gelungener Motor geworden ist. Eine laufende Machbarkeitsstudie wird in einigen Monaten zeigen, ob es Sinn machen könnte. Zudem bliebe es ein BMW-Motor, der in unserem Motorenwerk in Hams Hall gefertigt wird.

«Baukasten ständig optimieren»

Prüfender Blick auf den Mini Foto: Werk

Autogazette: Toyota schickt sich an, GM als weltgrößten Hersteller abzulösen. Was können Sie unter dem Aspekt der Effizienz und Produktivität von den Japanern lernen?

Arndt: Ich glaube, dass wir das Thema der konsequenten Umsetzung von Zielen uns immer wieder vor Augen halten müssen. Doch wenn sie das Thema Flexibilität und Variabilität nehmen, dann sind das Elemente, die so gar nicht mit der japanischen Mentalität zusammen passen. Insofern kann die Antwort nicht darin liegen, etwas zu kopieren, sondern aus allen Elementen das spezifische für BMW zu kreieren und unseren Baukasten entsprechend ständig zu optimieren.

Autogazette: Und was kann Toyota von BMW lernen?

Arndt: Die Flexibilität.

«Segmentspezifische Grenzwerte definieren»

Autogazette: Was halten Sie von dem Vorschlag der EU-Kommission den C02-Grenzwert bis zum Jahr 2012 auf 130 Gramm pro Kilometer zu reduzieren?

Arndt: Es ist absolut richtig, Grenzwerte zu definieren. Die Frage ist nur, auf welche Grundgesamtheit wir das beziehen. Wenn wir sagen, jedes Fahrzeug darf nur 120 bis 130 Gramm ausstoßen, dann würden wir sagen, jeder Mensch darf nur einen 1er-, vielleicht noch einen 3er-BMW fahren. Das kann aber nicht unser Anspruch sein. Deshalb ist es erforderlich, segmentspezifische Grenzwerte zu definieren. Jeder Fahrzeughersteller muss relativ besser werden, unabhängig vom Produktprogramm. Zuletzt darf aber nicht vergessen werden, dass Klimagase alle angehen. Da ist nicht nur der Autofahrer gefragt. Es sind Anstrengungen der Energiewirtschaft, der Industrie, des Transportsektors und der Haushalte zu fordern, denn hier entstehen schließlich in Europa weit über 80 Prozent der Emissionen CO2 betreffend.

Autogazette: Was hat BMW in den zurückliegenden Jahren für die Verbrauchs- und Emissionsreduzierung getan?

Arndt: Sehr viel. Der Öffentlichkeit ist nicht ganz bewusst, welche Anstrengungen wir in den zurückliegenden Jahren zu dieser Thematik unternommen haben. Wir tun dies übrigens nicht erst seitdem die C02-Diskussion sehr medienwirksam geführt wird. Unsere neuen Motoren, Antriebe und Konzepte sind das Ergebnis einer mindestens vierjährigen Arbeit. So verfolgen wir unter anderem Aspekte wie die Elektrifizierung einzelner Komponenten: das reicht von der Wasserpumpe, bis zur Lenkung, bis zur Generatorregelung, bis zum Klimakompressor und bis zum elektrischen Fahren. Außerdem Direkteinspritzungssysteme der zweiten Generation mit Magerbetrieb, die automatische Start-Stop-Funktion oder eine Gang-Schaltpunktanzeige. Außerdem setzen wir konsequent auf den Einsatz von konstruktiven und materialbasierten Leichtbau. Mit den skizzierten Maßnahmen schaffen wir im Modelljahr 2007, den Kraftstoffverbrauch um bis zu 20 Prozent zu senken. Und das ohne Einbußen in der Dynamik. Damit sind wir in einer Spitzenposition bei Kraftstoffeffizienz in der jeweiligen Fahrzeugklasse. Wichtig: wir werden diese Technologien in unsere Modellpalette breit einfließen lassen und nicht auf eine Nische konzentrieren.

Autogazette: Dennoch ist auch BMW nicht in der Lage, im Durchschnitt die 130 Gramm für die Fahrzeugflotte einzuhalten. Käme für Sie ein Emissionshandel in Frage?

Arndt: Wir brauchen einen segmentspezifischen Grenzwert, der Fahrzeugklassen berücksichtigt und damit nicht den Wettbewerb verzerrt. Ein undifferenzierter Einheitsgrenzwert geht an der Realität vorbei. Ob ein Emissionshandel der richtige Weg sein kann, hängt von den Rahmenbedingungen ab. Wir halten ihn nicht für zielführend, denn ein in der Branche geschlossener Emissionshandel würde beispielsweise darauf hinauslaufen, dass die Kleinwagenhersteller den Preis für die CO2-Zertifikate bestimmen würden und in diesen Segmenten dann kein Anreiz für Verbesserungen mehr gegeben wäre ...

«Bock zum Gärtner machen»

Motorenfunktionsprüfung im BMW-Werk Hams Hall Foto: Werk

Autogazette: ...und entsprechend kein Interesse hätten, sie zu einem akzeptablen Preis anzubieten...

Arndt: ...richtig. Das wäre so, als wenn Sie den Bock zum Gärtner machen würden. Das kann nicht funktionieren. Die Frage, wie sich der Emissionshandel steuern ließe, ist bisher unbeantwortet. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Emissionshandel sauber funktionieren kann. Zudem hätten Kleinwagenhersteller, die per se unter 130 Gramm sind, kein Interesse, auch noch einmal den Ausstoß um weitere zehn Gramm zu reduzieren. Wir bieten unsere Produkte derzeit im Vergleich mit den eins zu eins zu vergleichenden Vorgängermodellen mit einer C02-Reduktion von 30 oder 40 Gramm an. Das lässt sich sehen. Wenn Sie sich im Volumen auf Grundlage der spezifischen Motorleistungen unseren Verbrauch und die Emissionen anschauen, dann sind wir im Vergleich besser als manch japanischer Hersteller.

Autogazette: Glauben Sie eigentlich, dass der Premiumkunde überhaupt ein Umweltbewusstsein hat? Der Blick auf die KBA-Zahlen der ersten zwei Monate des Jahres zeigt einen Anstieg von 2,8 Prozent bei den SUVs.

Arndt: Da müssen Sie bitte den Kunden direkt fragen. Wir als erfolgreiches Unternehmen haben ein hohes Umweltbewusstsein. Schon 1973 wurde der erste Umweltbeauftragte ‚installiert’, ein Novum in den 70er Jahren in der Autobranche. Seit dem arbeiten wir konsequent an der bestmöglichen Ressourcenschonung. So konnte in der Produktion das Prozessabwasser je Fahrzeug in den letzten 10 Jahren um 47 Prozent verringert werden.

Durch effiziente Kraft-Wärme-Koppelungsanlagen und sparsamen Umgang mit Energie wurde der Energieeinsatz je Fahrzeug in den letzten 5 Jahren um 10 Prozent gesenkt. Im Motorenzentrum Steyr haben wir durch kreislaufgeführte Systeme eine abwasserfreie Produktion geschaffen. Viele Maßnahmen die zeigen, warum die BMW AG zu recht mehrfach mit den ersten Plätzen für Nachhaltigkeit im Dow Jones Sustainability Index ausgezeichnet wurde. Bezüglich CO2-Ausstoß der Produkte haben wir vor gut vier Jahren die Weichen in der Produktentwicklung gelegt.

Mit dem Ergebnis, dass unsere Kunden bis Ende dieses Jahres 30 Modelle angeboten werden, die unter 140 Gramm CO2-Ausstoß je Kilometer liegen. Das ist absolut ein Statement. Aber wenn man sich anschaut, dass unter 20 Prozent der C02-Emissionen auf den Straßenverkehr entfallen, dann bedeutet dies, dass wir das Thema in der Gesamtheit angehen müssen. Letztlich hat sich jeder Verursacher von klimarelevanten Emissionen damit zu beschäftigen und das weltweit!

Das Interview mit Frank-Peter Arndt führte Frank Mertens