29. September 2015

Ralf Herrtwich, Leiter Fahrzeugautomatisierung «Das Carsharingfahrzeug soll ihnen entgegenkommen»

Ralf G. Herrtwich leitet bei Daimler die Fahrzeugautomatisierung.
Ralf G. Herrtwich leitet bei Daimler die Fahrzeugautomatisierung. © Daimler

Autonomes Fahren soll bei Daimler in zehn Jahren Realität werden. Im Interview spricht der Leiter Fahrzeugautomatisierung, Ralf G. Herrtwich, über die nächsten Schritte zum selbstfahrenden Auto und die Absicherung der Systeme.




Der Autobauer Daimler nähert sich Schritt für Schritt dem vollautonomen Fahren an. Noch in diesem Jahrzehnt wollen die Stuttgarter zusammen mit Projektpartner Bosch zum autonomen Valet-Parking kommen. Dann soll ein Pilotparkhaus den Betrieb aufnehmen, wie der Leiter Fahrzeugautomatisierung bei Daimler, Ralf G. Herrtwich, im Interview mit der Autogazette sagte.


Vollautonomes spätestens 2025

Wie Herrtwich sagte, gehe er davon aus, dass man spätestens im Jahr 2025 so weit sein werde, ein vollautonomes Fahrzeug auf der Straße zu bringen. Bis dahin soll es auch möglich sein, dass Carsharingfahrzeuge autonom vorgefahren kommen. «Das größte Hemmnis bei der Nutzung eines car2go-Fahrzeuges ist, dass es zu weit vom Nutzer weg ist. Einige Nutzer machen sich nicht die Mühe, ein paar hundert Meter zum Fahrzeug zu laufen. Das wollen wir ändern: Das Carsharing-Fahrzeug soll ihnen entgegenkommen. Damit wäre der Nutzwert eines Carsharing-Fahrzeuges um ein Vielfaches höher », sagte Herrtwich.

Der Umstand, dass Carsharingfahrzeuge nur in bestimmten Geschäftsgebieten unterwegs sind, würde dabei die Arbeit der Entwickler vereinfachen, wie Herrtwich sagte. Denn dadurch hätte man die Kontrolle über die Gebiete, «in denen das Carsharingauto autonom fährt. Das ist ein nicht zu unterschätzender Designvorteil, der uns die Arbeit etwas leichter macht, als wenn wir autonom einmal quer durch eine x-beliebige Stadt fahren wollen würden».

«Bislang ist unsere Strategie aufgegangen»

Autonom unterwegs in einem Mercedes S 500 Intelligent Drive
Autonom unterwegs in einem Mercedes S 500 Intelligent Drive © Daimler

Autogazette: Herr Herrtwich, vor einigen Wochen ist es Hackern gelungen, die Kontrolle über einen Jeep Cherokee zu übernehmen. Hat Sie eine solche Manipulation überrascht?

Ralf G. Herrtwich: Wir sind uns darüber bewusst, dass es für Hacker Einfallstore in die Fahrzeuge gibt. Entsprechend hat mich das nicht überrascht. Bei Daimler haben wir seit Jahren dafür Sorge getragen, dass unsere Fahrzeuge hinsichtlich dieser Einfallstore geschützt sind. Wir geben unsere Fahrzeuge mittlerweile auch in die Hand von White Hat Hacker, die probieren, in unsere Systeme hineinzukommen. Bislang ist unsere Strategie aufgegangen und wir haben die Oberhand behalten. Wir sind uns aber bewusst, dass das ein ständiger Kampf ist, den man aber kämpfen muss. Denn die Funktionen, die wir dem Kunden mit den Fahrassistenz-Systemen an die Hand geben, sind es wert.

Autogazette: Können Sie heute ausschließen, dass ein Mercedes hackbar ist?

Herrtwich: Es wäre leichtsinnig zu sagen, so etwas ist auszuschließen. Doch wir tun alles in unserer Macht stehende, es Hackern so schwer wie möglich zu machen. Bislang ist uns das gelungen.

Autogazette: Haben die Vorfälle mit dem Jeep dazu geführt, dass Sie Ihre Sicherheitsstrategie überdenken?

Herrtwich: Nein, überdenken müssen wir sie nicht. Wir fühlen uns vielmehr bestätigt, dass wir so viel Aufwand investieren, um unsere Systeme sicher zu machen und sie bislang vor Hackern schützen konnten.

«Unsere nächste E-Klasse wird Maßstäbe setzen»

Steckt voller Assistenzsysteme, die neue E-Klasse
Steckt voller Assistenzsysteme, die neue E-Klasse © Daimler

Autogazette: Werden die Sicherheitstechnologien in einem Mercedes Inhouse entwickelt oder beziehen Sie es primär von Zulieferern?

Herrtwich: Sowohl als auch. Man sollte sich nicht zu schade sein, gute Lösungen zu verwenden, auch wenn sie von außerhalb kommen. Wir stellen bei Daimler sicher, dass alle unsere Fahrzeuge nicht einfach beliebig mit dem Internet verbunden sind, sondern sie kommunizieren über VPN mit unserem Backend. Entsprechend können wir hier ein mögliches Einfallstor kontrollieren und entsprechend modifizieren. Wir haben die Architektur unserer Systeme so angelegt, dass wir schnell darauf reagieren können, sollte dennoch etwas passieren.

Autogazette: Sie arbeiten mit ihrem Team am vollautonomen Fahrzeug. Ab wann wird man es auf der Straße sehen?

Herrtwich: Spätestens im Jahr 2025 glauben wir, so weit zu sein.

Autogazette: Sie nähern sich in vielen kleinen Schritten dem vollautonomen Fahrzeug an. Was ist der nächste wichtige Teilschritt?

Herrtwich: Wir wollen jetzt die Früchte unserer Arbeit ernten, die wir in den zurückliegenden Jahren investiert haben, um autonom auf der Autobahn unterwegs zu sein. Es ist längst kein Geheimnis mehr, dass unsere nächste E-Klasse hier Maßstäbe setzen wird, natürlich immer im derzeit möglichen Rechts-Rahmen. Wir bewegen uns hier immer noch auf der Ebene von teilautonomen Funktionen. Wir stellen sicher, dass der Fahrer jederzeit das Lenkrad übernehmen kann.

«Was sich am Ende durchsetzt, wird man sehen»

Autonomes Einparken kommt mit der E-Klasse
Autonomes Einparken kommt mit der E-Klasse © Daimler

Autogazette: Zusammen mit Bosch arbeiten Sie am Valet-Parking. Geht Ihre Arbeit über das Einparken im Parkhaus hinaus?

Herrtwich: Bei diesem Projekt geht es uns darum herauszufinden, was letztlich für den Parkhaus-Fall die bessere Lösung ist: Ist die Sensorik am Fahrzeug oder ist sie im Parkhaus? Für beides gibt es gute Gründe. Was sich am Ende durchsetzt, wird man sehen. Mit Bosch gehen wir den Weg der Sensorausrüstung am Parkhaus an. Im Stadtgebiet käme ein solcher flächiger Ausbau der Infrastruktur aus Kostengründen nicht in Frage.

Autogazette: Daimler reklamiert beim autonomen Fahren die Innovationsführerschaft für sich. Wie innovativ ist man denn, wenn man bedenkt, dass ein BMW i3 bereits auf der CES im Januar autonom in ein Parkhaus fuhr?

Herrtwich: Es geht weniger ums Parken an sich, das können die Kollegen demonstrieren und das können wir. Die Frage für uns ist, welcher Ansatz hat eher das Potential, so eine Funktion schnell und zuverlässig in den Markt zu bringen.

Autogazette: Wann wird es denn das Pilotparkhaus für dieses Valet-Parking geben?

Herrtwich: Noch in diesem Jahrzehnt.

Autogazette: Carsharing ist geradezu prädestiniert für das autonome Fahren...

Herrtwich: ...dazu müsste man dann aber in der Lage sein, alle Strecken, die ein car2go-Fahrzeug fährt, auch autonom zu bewältigen. Wir haben erst einmal ein paar tiefer hängende Früchte vor Augen. Das größte Hemmnis bei der Nutzung eines car2go-Fahrzeuges ist, dass es zu weit vom Nutzer weg ist. Einige Nutzer machen sich nicht die Mühe, ein paar hundert Meter zum Fahrzeug zu laufen. Das wollen wir ändern: Das Carsharing-Fahrzeug soll ihnen entgegenkommen. Damit wäre der Nutzwert eines Carsharing-Fahrzeuges um ein Vielfaches höher. Denn das Laufen zum nächsten car2go ist sicherlich der Teil des Car-Sharing-Erlebnisses, auf den unsere Kunden am ehesten verzichten können.

«Die Sensorik ist und bleibt Dreh- und Angelpunkt »

Das car2go-Fahrzeug soll vorgefahren kommen
Das car2go-Fahrzeug soll vorgefahren kommen © Daimler

Autogazette: Wann halten Sie es denn für realistisch, dass ein Carsharingfahrzeug quasi die letzten Kilometer autonom bis zum Kunden zurücklegt?

Herrtwich: Ich sagte ja schon, dass wir daran arbeiten, dass vollautonomes Fahren – und so etwas wäre es ja dann – in den nächsten zehn Jahren Realität wird. Und dann soll das auch in vielen Städten, in denen es car2go gibt, möglich sein.

Autogazette: Spielt die Entfernung da eine Rolle?

Herrtwich: Nein, es kommt eher auf das Gebiet an, wo das Fahrzeug unterwegs ist. Doch über die Idee des Carsharings mit seinen Geschäftsgebieten haben sie ja die Kontrolle über die Gebiete, in denen das Carsharingauto autonom fährt. Das ist ein nicht zu unterschätzender Designvorteil, der uns die Arbeit etwas leichter macht, als wenn wir autonom einmal quer durch eine x-beliebige Stadt fahren wollen würden.



Autogazette: Wo liegen die Hauptprobleme auf dem Weg zur Umsetzung, die hochgenauen Karten sind es ja nicht allein?

Herrtwich: Wir sollten auch nicht zu sehr auf hochpräzise Karten setzen. Ja, sie sind wichtig, doch wir müssen auch dort autonom fahren können, wo wir kein aktuelles Kartenmaterial haben. Die Sensorik ist und bleibt Dreh- und Angelpunkt. Sie ist im innerstädtischen Bereich deshalb problematisch, weil die Fahrzeuge mancherorts eine schlechte Sicht auf ihr Umfeld haben. So müssen sie unter Umständen ein Objekt umfahren und können dabei auch in den Gegenverkehr kommen. Ihnen als Mensch geht es genauso: Wenn die Sicht versperrt ist, benötigt man spezielle Fahrstrategien, mit denen man sicherstellt, dass man alles sieht, was einem gefährlich werden kann. Das alles macht es komplizierter als die Szenarien auf der Autobahn, wo man mehr oder weniger stur geradeaus fährt.

Autogazette: Wird es mit Blick auf das autonome Carsharing ein Pilotprojekt geben?

Herrtwich: Wir haben immer mal gesagt, dass sich ein solches Projekt für die Residential Communitys in den USA anbieten würde. Die Idee gibt es weiter, aber hier ist noch nichts entschieden.

«Deutschland ist bereits Leitanbieter»

Der Future Truck von Mercedes geht in die Erprobung
Der Future Truck von Mercedes geht in die Erprobung © Daimler

Autogazette: Sind Sie enttäuscht darüber, dass es immer noch keinen rechtlich verbindlichen Rahmen für autonomes Fahren gibt, obwohl die Änderung zur Wiener Konvention nun schon vor eineinhalb Jahren vereinbart wurde?

Herrtwich: Natürlich wäre es gut, wenn es bald eine einheitliche und verbindliche internationale Vereinbarung geben würde. Denn damit würde sich für uns das Problem lösen, dass wir mit x-verschiedenen Regularien klar kommen müssen. Wir nehmen aber ein großes Wohlwollen der Regulierer zur Kenntnis, dass sie sich dieses Themas annehmen möchten. Wir sollten auch nicht so tun, dass wir bereits alle technischen Probleme gelöst hätten. Es wäre unfair, den schwarzen Peter einseitig an die Politik zu schieben.

Autogazette: TomTom hat für das deutsche Autobahnnetz auf der IAA hochpräzise Karten präsentiert. Sind die Niederländer weiter als Nokia Here?

Herrtwich: Das glaube ich nicht. Ich weiß aus unseren bisherigen Projekten, dass das Kartenmaterial von Nokia Here sehr gut ist.

Autogazette: Was ermöglicht Ihnen die Übernahme bei Nokia Here, was Ihnen vorher als Kooperationspartner nicht möglich war?

Herrtwich: Zunächst einmal sichert uns die Übernahme dauerhaft den Zugriff auf die Daten. Darüber hinaus können wir so vermutlich künftig noch etwas besser im Vorfeld steuern, dass wir für neue Anwendungen immer auch die notwendigen Kartendaten in der richtigen Qualität zur Verfügung haben.

Autogazette: Herr Dobrindt will Deutschland zum Leitanbieter und Leitmarkt für automatisiertes und vernetztes Fahren machen. Wird dieses Ziel genauso scheitern, wie es bei der Elektromobilität gescheitert ist?

Herrtwich: Deutschland ist bereits Leitanbieter bei automatisiertem und vernetztem Fahren mit Daimler an der Spitze dieser Bewegung. Kaum einer, der unsere teilautomatisierten Systeme selber bereits erlebt hat, will sie danach noch missen. Aber da wir uns auf diesen Lorbeeren natürlich nicht ausruhen wollen, ist es doch sehr zu begrüßen, wenn die Politik ein Umfeld schaffen will, in dem all die Ideen, die wir noch so haben, besonders gut gedeihen können.

Das Interview mit Ralf G. Herrtwich führte Frank Mertens



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