Der Fiat Panda kam 1980 auf den Markt. Mit der Kunst des Verzichts wurde der Kleinstwagen für den italienischen Autobauer ein großer Erfolg.
Fast ein Vierteljahrhundert lang dauerte die Karriere des von Stardesigner Giorgetto Giugiaro in kubische Form gebrachten und dann als „Tolle Kiste“ gefeierten Fiat Panda.
Wie zuvor Citroen 2CV „Ente“ oder Renault 4 zelebrierte der puristische italienischen Kleinstwagens die Kunst des Minimalismus in Ausstattung und Motorisierung, verzichtete jedoch nicht auf den für italienische Automobile typischen Faktor Fahrspaß.
Genau diesen boten schließlich alle bezahlbaren Fiat-Kleinwagen, vom witzigen Topolino aus den 1930er Jahren bis zum winzigen Fiat 126 aus den 1970ern, dessen Zweizylinder-Benziner auch als Basismotor im 650 Kilogramm leichten und 3,38 Meter kurzen Panda eingesetzt wurde.
Flott mit Vierzylinder
Richtig flott wurde der Panda aber erst mit Vierzylindern, wie sie in Deutschland ausschließlich angeboten wurden. Überhaupt spielte Germania als wichtigster Fiat-Exportmarkt eine entscheidende Rolle im Leben des Panda. Hier sollte er die Fiat-Verkaufszahlen aus einem Tal der Tränen zurück auf neue Gipfel führen, denn der Turiner Konzern hatte seine Vormachtstellung an Franzosen verloren.
Eine Mission, für die das Marketing freche Sprüche kreierte, die Legende wurden – so wie der Panda 4×4, der mit Allradantrieb von Steyr-Puch als damals kleinster Kletterkünstler Geschichte schrieb.
Blödelnde Werbung für Allradvariante
„Steyrpuchnochamoi!“ meckerte die alte Gemse. „Seit es dieses Auto gibt, kann man nicht mal mehr in Ruhe die Eier ausbrüten“ – pries die Fiat-Werbung 1983 die alpine „Allradkiste“ Panda 4×4 an, nicht ohne Zusatzinfo „Jodeln und Schuhplatteln kann er noch nicht“. Eine blödelnde Werbung, die sich wie der Panda um keinerlei Konventionen kümmerte.
Dessen fünf simple Sitze auf Stahlgestell waren vielfach verstellbar, etwa als Babywiege oder Doppelbett, wie ein Werbeplakat humorig erläuterte: „Es kam der Abend, wo er ihr zeigen wollte, womit sein Vater jede Menge Kies machte. Sie jedoch wollte endlich wissen, wie die umklappbare Rückbank funktionierte.“ Ganz auf die Ölkrisen und die Ökobewegung der frühen 1980er Jahre zielten die Kampagnen „Neues aus der Gen-Technik: Die Kreuzung zwischen Sparschwein und Ottomotor ist gelungen!“ und „Gesucht, Fahrer, die den Club of Rome nicht für eine neue, heiße Disco halten“. Vor allem fanden die Deutschen zunehmend mehr Spaß daran, Fiat Panda zu fahren: „Das italienische Auto, das mehr Konservierungsmittel enthält als eine deutsche Currywurst“.
Konkurrenz war chancenlos
Was den lässig verarbeiteten Fiat nicht vor frühzeitigem Rosttod schützte, aber in den Zulassungszahlen abheben ließ. Anfangs unverstanden wie einst die Minimalismus-Avantgardisten Citroen 2CV und Renault 4 avancierte der provozierend beworbene Panda in seinem zweiten Jahr zum populärsten europäischen Minicar der 3,50 Meter-Klasse.
Gegen den Fiat waren die Kontrahenten von Citroen (LNA) oder Talbot (Samba) sowie alle in Europa antretenden japanischen Kei-Car-Spezialisten chancenlos; der hierzulande meist mit agilem 45 PS Motörchen bestellte Panda machte den Turiner Konzern wieder zur wichtigsten Macht im Kleinstwagensegment. Für Fiat genau rechtzeitig, um in Italien die Folgen der bleiernen Zeit der 1970er mit endlosen Arbeitskämpfen abzuschütteln und die Kasse zu füllen für ein Revirement des gesamten Modellprogramms.
Zweite Generation wurde in Polen gebaut
Vollkommen neu präsentierte sich dann die zweite Panda-Generation: Fünftürig und in Polen gebaut, debütierte sie auf dem Genfer Autosalon 2003 unter dem Namen Gingo. Rechtzeitig vor Serienstart mutierte der auf 3,54 Meter Länge gewachsene Gingo aber doch zum Nuova Panda und tatsächlich war die Nutzung des Kult-Namens ein cleverer Zug. Sympathisch, praktisch und preiswert wie der Vorgänger platzierte sich der Nuova Panda während der ganzen gut achtjährigen Produktionszeit auf Platz eins seines Segments in Europa.
Seit 2007 muss sich der Panda die Rolle des kleinen Superstars im Fiat-Programm mit dem charismatischen Retrotyp 500 teilen. Trotzdem feierte Fiat den 2011 vorgestellten dritten Panda beim Pressedebüt als „Gesicht der Marke“. Vielleicht kommt er deshalb wieder aus einem Werk in Bella Italia. Seine simple, puristische Anmutung hat der Panda jedenfalls bewahrt, beste Voraussetzung für das Bärchen, um die Fusion von FCA Fiat Chrysler mit dem PSA-Konzern zu überleben. (SP-X)
