Hyundai Kona Elektro: Ein Kauf, der sich lohnt

Zahlreiche Assistenzsysteme an Bord des Hyundai Kona gewährleisten eine sichere Fahrt. © Hyundai

Es gab nie einen besseren Zeitpunkt, als sich jetzt für einen Hyundai Kona Elektro zu entscheiden. Denn die Koreaner haben den Herstelleranteil beim Umweltbonus auf 6000 Euro erhöht.

Zusammen mit der staatlichen Prämie von 2000 Euro sind es 8000 Euro, die man spart. Ein schlagendes Argument, denn es gibt nicht, was gegen den Hyundai Kona Elektro spricht. Schaut man sich den Kona Elektro an, dann ist an ihm das Frontdesign schon mit Abstand das ungewöhnlichste.


Ansonsten ist das Mini-SUV trotz des batteriebetriebenen Motors ein Auto wie jedes andere – in mancher Hinsicht sogar ein besonders gutes. Den Kona gibt es auch mit Benzinern und Diesel. Und auch in diesen Varianten hat derer das Potenzial zum Polarisieren, vor allem durch die Front mit den schmalen Leuchten und dem aggressiv wirkenden Lufteinlass über dem Kühlergrill.

Auffallen garantiert

Bei der E-Ausführung sind die Atemöffnungen geschlossen, was dem Design zwar die Schärfe nimmt, aber noch mehr mit den üblichen Sehgewohnheiten bricht, die an einer Pkw-Front einfach keine derart großen Blechflächen erwartet. Dass Hyundai auf expressives Design setzt, wundert angesichts des immer stärker wuchernden Angebots im Mini-SUV-Segment allerdings nicht. Wer da nicht untergehen will, muss halt auffallen.

An einer Schnellladestation lässt sich de Kona in knapp einer Stunde bis zu 80 Prozent voll laden. Foto: Hyundai

Hinter der frechen Front ist der Kona erst einmal ein durchaus klassischer Crossover. Der Fahrersitz ist leicht höher montiert als bei einem normalen Kleinwagen, auch das Platzangebot vorne wirkt großzügig. In Reihe zwei geht es enger zu als es immerhin 4,18 Meter Gesamtlänge vermuten ließen, der Kofferraum ist allenfalls durchschnittlich groß, aber barrierefrei geschnitten und gut nutzbar. Das gut verarbeitete Cockpit ist leidlich modern gestaltet, könnte jedoch ein wenig mehr Augenmerk auf die sichtbare Materialqualität legen.

Haptische Rückmeldung fehlt beim Gangwechsel

Die Bedienung – auch die Abfrage der Elektroauto-spezifischen Informationen zu Batteriestatus und Reichweite – ist einfach und durchdacht. Nicht ganz überzeugen kann allerdings der „Gangwahlhebel“. Vor allem, weil es kein Hebel ist, sondern die Stufen „D“, „P“ und „R“ per Taster aktiviert werden müssen. Dadurch fehlt beim Gangwechsel während des Rangierens eine eindeutige haptische Rückmeldung. Mehr als einmal machte unser Auto beim leicht unaufmerksamen Einparken einen erschreckenden Ruck in die falsche Richtung.

Mehr als einen Ruck gibt sich der Kona beim Anfahren. Zwar hält die Elektronik zwecks Materialschonung einige der bis zu 395 Nm beim Start zurück, konventionelle Autos können dem Elektro-Crossover trotzdem nicht ansatzweise folgen. Auch jenseits des typischen Innenstadttempos lässt der Durchzug nicht nach, Überholvorgänge auf der Landstraße sind ein Kinderspiel.

Gute Laufkultur

Erst im Bereich der Autobahn-Richtgeschwindigkeit zügelt sich der Hyundai, auch wenn mit ein wenig Geduld bis zu 167 km/h erreichbar sind. Neben der Kraftentfaltung überzeugt naturgemäß auch die Laufkultur des E-Motors – was für ein Fahrspaßniveau sorgt, das kaum ein anderer kleiner Crossover erreicht. Da stören auch die leicht künstlich wirkende Lenkung und die etwas steifbeinige Federung nicht. Ebenfalls gelungen ist die Abstimmung der Rekuperationsbremse, die fast immer.

Dass der Kona bei den Kernkompetenzen eines E-Autos patzt, war natürlich auch nicht zu erwarten. Auch in den Normaltugenden wie Platzangebot und Bedienbarkeit zeigt er im Vergleich mit dem Segments-Durchschnitt keine Schwächen.

Nur einphasiges Laden

Kommen wir also zu den aktuellen Problemstellen eines Elektro-SUV. Und das ist zum einen das potenziell nervige Laden. Der Kona zählt dabei zu den mittel-schnellen und mittel-flexiblen Modellen. Ordentlich schlägt er sich an der DC-Schnellladesäule, wo er über den CCS-Anschluss mit bis zu 74 kW Strom saugt. In der Praxis kam er bei warm gefahrener Batterie allerdings nicht über 50 kW. Aber auch damit lässt sich leben.

Etwas enttäuschend ist die Ladeleistung am Wechselstromnetz: Weil der Koreaner nur einphasig tankt, lädt er in Deutschland mit maximal 4,6 kW. Um die 64 kWh fassende Batterie voll zu bekommen, hängt er also rein rechnerisch mindestens 14 Stunden am Kabel. Ein dreiphasiger Bordlader, der mehr als viermal schneller wäre, ist aktuell nicht zu bekommen.

Üppige Batteriereserve

Der Hyundai Kona bietet eine über das Lenkrad einstellbare Bremsenergierückgewinnung. Foto: Hyundai

Ausgeglichen wird der Malus teilweise durch die sehr üppige Batterie-Kapazität, die wohl genug Reserven bietet, wenn die Zeit für eine AC-Vollladung mal nicht reicht. Theoretisch speichert sie Energie für 450 Kilometer Fahrt, im Test waren jedoch nie mehr als 365 Kilometer drin. Das dürfte allerdings auch an den winterlichen Minustemperaturen gelegen haben. Der Verbrauch betrug in dieser Zeit knapp 19 kWh auf 100 Kilometern, im Speicher des Bordcomputers finden sich aber auch Herbst-Werte auf 17er-Niveau und sogar darunter. Wie auch immer die Temperaturen, Lademöglichkeiten und Umstände ausfallen: Reichweitenangst stellt sich im Alltag der meisten Nutzer wohl nicht ein.

So angenehm die große Batterie auch ist, hat sie doch einen entscheidenden Nachteil: Sie macht das Auto richtig teuer. 41.850 Euro werden mindestens fällig, was durch die üppige Ausstattung und die staatliche Förderung von (künftig) 6570 Euro nur teilweise ausgeglichen wird. Aber wie gesagt: derzeit hat Hyundai den Umweltbonus proaktiv aufgestockte, weil die erwartete Erhöhung nach wie vor auf sich warten lässt.
Viele Kunden dürften mit der kleinen Batterie (39 kWh, ab 34.850 Euro) finanziell besser fahren, leiden dann aber unter Umständen noch stärker unter der schnarchigen AC-Ladeleistung, da ihnen die Reserven fehlen. Verbesserungspotenzial ist also noch vorhanden – auch, wenn der Kona unterm Strich ein auch im Alltag überzeugendes E-Auto ist. (SP-X)

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