Toyota hat nun auch die E-Mobilität für sich entdeckt. Bis weiter reine Stromer kommen, ist der Lexus UX 300e der Vorreiter im Konzern.
Kein Autokonzern steht so für den Hybridantrieb wie Toyota. Deshalb ging es dieser Tage auch in Deutschland durch die Gazetten, dass die Japaner künftig stärker auf den reinen E-Antrieb setzen wollen. Lexus darf schon seit vergangenem Jahr den Vorreiter spielen, mit dem UX 300e bietet die Edel-Tochter eine Elektroversion des kompakten SUV an. Sie basiert auf der gleichen Plattform wie das Hybridmodell UX 250h.
Optisch ist da kaum ein Unterschied auszumachen. Die schmalen Scheinwerfer, der große Kühlergrill, die schwarzen Kunststoffradläufe, die Dachkuppel und die scharf gezeichneten Karosseriefalten sind typisch Lexus, das alles fällt beim UX aber nicht ganz so extrem aus, wie bei anderen Modellen der Marke.
Zehn Jahre Garantie auf Batterie
Wer genau hinschaut oder es weiß, findet im unteren Lufteinlass Klappen, mit denen die Batterie gekühlt wird. Das ist speziell, weil Akkus sonst mit Wasser auf Temperatur gehalten werden. Die Japaner sind aber der Meinung, dass dieser Kniff die Leistungsfähigkeit und Haltedauer erhöht und geben auf das Pack glatt zehn Jahre Garantie mit einer Laufleistung von bis zu einer Million Kilometern, dann sollen immer noch 70 Prozent der ursprünglichen Kapazität vorhanden sein.
Was leider nicht allzu viel ist, denn der 300e bietet schon von Haus aus eine eher knappe Reichweite von 315 Kilometern (WLTP), in der Praxis sind bei vorsichtiger Fahrweise etwa 280 Kilometer drin, wer etwas Fahrspaß will, kommt bei kälteren Temperaturen auch mal nur auf knapp über 200 Kilometer. Diesen Fahrspaß bietet der 204 PS leistende E-Motor durchaus, 300 Newtonmeter arbeiten an der Vorderachse, denn der UX wird nur dort angetrieben. Allrad ist nicht. Und das ist auch ein Hauptproblem, denn die sofort anliegende Kraft sorgt für ein Zerren an der Vorderachse und lässt die Elektronik sehr schnell besänftigend eingreifen.
Zerren an der Vorderachse
Da die Akkus zudem unterfloorig und relativ weit hinten eingebaut werden, liegt auf der Vorderachse sowieso relativ wenig Gewicht, was das Problem verschärft. Dafür sorgt der tiefe Schwerpunkt für eine sehr gute Straßenlage und Kurvenspaß, wenn man – siehe oben – das Traktionsproblem durch feinfühligen Umgang mit dem Strompedal im Griff hat.
Der Lexus überzeugt zudem durch eine komfortable Abstimmung und die fast schon unheimliche Ruhe. Der E-Motor arbeitet so leise, dass die Karosseriedämmung verstärkt werden musste. Hört sich nach Widerspruch an? Nein, das war unbedingt notwendig, weil man wegen der fehlenden Motorgeräusche ansonsten die Wind- und Reifengeräusche über Gebühr wahrgenommen hätte.
Der UX300e erstreckt sich auf rund 4,50 Meter Gesamtlänge, also in etwa auf Tiguan-Niveau. Leider hat man das Gefühl eine ganze Klasse darunter zu fahren. Nicht wegen der Verarbeitung natürlich, denn in dieser Beziehung lässt sich Lexus nie etwas zuschulden kommen. Hier knarzt nichts oder klappert gar. Nein, es mangelt für ein Fahrzeug dieser Länge schlicht an Platz. Vor allem hinten geht es eng zu, größere Menschen hocken aufgrund der Stellung des Gestühls zudem mehr als sie sitzen und auch der hintere Einstieg ist für den normalen Wohlstandsbürger ein Ärgernis. Und da auch das Kofferraumvolumen mit 367 Litern nicht gerade üppig ausfällt, fragt man sich schon, wo der Platz eigentlich geblieben ist? Vorne sieht es da schon viel besser aus, Fahrer und Beifahrer haben genug, aber auch nicht übermäßig viel Raum und platzieren sich auf sehr guten Sitzen.
Sprachsteuerung verbesserungswürdig
Kein Lob haben wir leider einmal mehr für die Bedienung eines Lexus übrig. Die Sprachsteuerung ist einfach schlecht – gerade im Vergleich zu dem Premium-Wettbewerbern, hier müsste dringend nachgebessert werden. Und dass die Bedienung über das zwischen den Sitzen angebrachte Touchpad in der Autowelt ihresgleichen sucht, ist schon das Beste, was man über diese umständliche Art der Kommunikation zwischen Insassen und Auto sagen kann.
Ein weiteres Problem sollte Lexus schnell angehen und das ist das Nachladen. Zum einen kann das Premium-SUV über den Chademo-Stecker nur mit bis zu 50 kW DC-Schnellladen, was wirklich nicht viel ist, zum anderen schafft er an einer Wallbox gerade mal einphasiges Laden mit maximal 6,6 kW. Selbst im besten Fall dauert eine Vollladung der 54,3 kWh fassenden Batterie so über 8 Stunden. Könnte der Japaner mit den üblichen 11 kW laden, wären es nur 5 Stunden.
Das sind, ehrlich gesagt, ein paar Schwächen zu viel für ein Auto, das ab 43.500 Euro in der Preisliste steht, auch wenn davon noch 9.570 Euro Umweltprämie abgehen. In Deutschland wird der Lexus angesichts der wachsenden Konkurrenz damit mindestens bis zu einer großen Überarbeitung oder einer ganz neuen Generation ein Exot bleiben. Als solcher ist er aber für Lexus-Fans sicher ein interessantes Fahrzeug und zudem ein Vorreiter für die in den kommenden Jahren bevorstehende E-Auto-Offensive des Toyota-Konzerns. (SP-X)
