Der Zulieferer Schaeffler arbeitet mit Nachdruck an Mobilitätslösungen für die Zukunft. Dazu gehört auch der Bio-Hybrid. Im Interview mit der Autogazette spricht Projektleiter Patrick Seidel über dieses Konzept für die innerstädtische Mobilität.
Die Städte werden immer voller, die Staus nehmen zu. Kein Wunder, dass angesichts der steigenden Feinstaubbelastung derzeit viel über Fahrverbote für Dieselfahrzeuge und Zufahrtsbeschränkungen in die Innenstädte diskutiert wird. Doch wie kann die urbane Mobilität in Zukunft trotz der steigenden Verkehrsbelastung ausschauen? Der Zulieferer Schaeffler arbeitet an entsprechenden Mobilitätslösungen. Dazu gehört auch der Bio-Hybrid, ein Pedelec mit vier Rädern, zwei Sitzen und einem Dach.
Noch nicht serienreif
Noch ist der Bio-Hybrid nicht serienreif. Doch das Konzeptfahrzeug von Schaeffler bietet einen interessanten Ansatz, wie man sich in Zukunft in der Stadt weiter individuell bewegen kann Bei der Entwicklung des Bio-Hybrid sei schnell klar gewesen, dass es auch den Radweg nutzen können soll, um so Staus zu umfahren, wie Projektleiter Patrick Seidel im Interview mit der Autogazette sagte. Daneben sei der Bio-Hybrid aufgrund seiner Modulstrategie auch so konzipiert, dass er auch von Lieferdiensten in der Innenstadt verwendet werden kann.
«Kunde muss vom Konzept überzeugt sein»
Autogazette: Herr Seidel, freut Sie eigentlich die Diskussion um Verbote von Verbrennungsmotoren und Fahrverbote von Dieselfahrzeugen in den Innenstädten?
Patrick Seidel: Es begann mit den Umweltzonen, jetzt wird wegen der Feinstaubbelastung über Zufahrtsbeschränkungen für Diesel diskutiert. Für die Innenstädte werden neue Mobilitätslösungen gesucht – und unser Bio-Hybrid ist eine ideale Lösung für die urbane Mobilität.
Autogazette: Bedarf es nicht derartiger Regularien wie Fahrverboten, um nachhaltigen Mobilitätskonzeptem wie dem Bio-Hybird zum Durchbruch zu verhelfen?
Seidel: Nein, das glaube ich nicht. Es muss vom Kunden kommen. Er muss vom angebotenen Konzept überzeugt sein. Er wird die Mobilitätslösung wählen, bei der er seine Bedürfnisse am besten wiederfindet. Deshalb haben wir bereits in der frühen Entwicklungsphase Kundenbedürfnisse einbezogen.
Autogazette: Wann begann die Arbeit am Bio-Hybrid?
Seidel: Sie begann vor zwei Jahren mit unserer Strategie «Mobibilität von morgen». Beim Bio-Hybrid haben wir bei Schaeffler wirklich mit einem weißen Blatt Papier begonnen. In der Regel ist es so, dass uns unsere Kunden ganz genaue Vorgaben machen wie beispielsweise einen Bauraum, eine bestimmte Funktion. Dann entwickeln wir. Die Rahmenbedingungen sind dann sehr klar, beim Bio-Hybrid war nichts klar. Das war das Spannende, aber auch das Herausfordernde.
«Konzeptionell war klar, auch Radwege zu nutzen»
Autogazette: Konzeptionell war aber klar, dass der Bio-Hybrid auch Radwege nutzen darf, damit er dem Stau entgehen kann?
Seidel: Genau. Aus der Stauproblematik in den Städten haben wir abgeleitet, wo man überhaupt noch ohne Stau unterwegs sein kann. Unser Ziel war schnell klar, Radwege zu nutzen. Wir schauen uns natürlich die Megatrends an – und ein Megatrend ist die Urbanisierung. Ein großer Trend in Deutschland, in Europa ist der Velo-Trend. Das Radfahren wird immer wichtiger. Wer sich anschaut, welchen Weg das E-Bike in den vergangenen drei Jahren genommen hat, kann den Trend erkennen. Angefangen hat es mit Bikes für Senioren, mittlerweile hat es alle Produktklassen bis hin zu sportlichen Mountainbikes erreicht. Die Technologie ist voll akzeptiert. Wir müssen nicht mehr die Hürde nehmen, dass ein Rad mit E-Motor auch Spaß machen kann.
Autogzazette: Der Bio-Hybrid von Schaeffler ist bislang nur ein Konzept. Wie weit ist es von der Serienreife entfernt?
Seidel: Was wir jetzt zeigen, hat noch nichts mit Serie zu tun. Es ist noch ein gutes Stück davon entfernt. Es ist noch ein Konzept, es ist eine Vision, die Hypothesen darstellt. Diese Thesen wollen wir im nächsten Schritt in Testfeldern abprüfen. Liegen wir damit richtig oder brauchen wir noch Anpassungen im Gesamtkonzept?
«Haben jetzt einen Benchmark gesetzt »
Autogazette: Was muss aus technischer Sicht noch getan werden, um es zur Serienreife zu bringen?
Seidel: Im ersten Schritt haben wir ein sehr hochwertiges Fahrwerk verbaut, um das Entwicklungsziel komfortables Fahren darzustellen. WIr haben jetzt einen Benchmark gesetzt und müssen im nächsten Schritt schauen, wie man einfacher werden kann, ohne dass darunter der Komfort leidet. Natürlich geht es auch um das Thema Kosten, die auch runter müssen. Heute gibt es ein Vorder- und ein Hinterachsmodul und ein Zentralmodul. Diese Modulstrategie ermöglicht es, verschiedene Varianten darauf aufzubauen.
Autogazette: Beispielsweise ein Cargo-Bike?
Seidel: Genau. Das ist ein wichtiges Use-Case für den Bio-Hybrid. Die Belieferung von Kunden in der Innenstadt ist damit zu jeder Uhrzeit möglich. Heutzutage ist es so, dass man nur zu gewissen Zeiten in die Fußgängerzonen einfahren kann, mit dem Fahrrad haben sie dieses Problem nicht. Der Bio-Hybrid kann beispielsweise als Lieferdienst für Lebensmittel dienen. Ich nenne nur das Beispiel Amazon Fresh.
Autogazette: Derzeit bringt es der Bio-Hybrid auf ein Gewicht von 80 Kilogramm. Wieviel muss noch runter?
Seidel: Wir haben eine Zielgröße von 60 Kilogramm, was durchaus eine Herausforderung ist.
Autogazette: Der Bio-Hybrid bleibt aber ein Zweisitzer?
Seidel: Wir denken in mehreren Varianten. So soll es möglich sein, statt eines zweiten Sitzes zwei Kindersitze zu verbauen. Wir sehen auch den Use-Case der touristischen Anwendung wie beispielsweise eine Rikscha.
Autogazette: Und wie schaut es mit der Rädergröße aus?
Seidel: Auch sie kann sich noch verkleinern, um so eine bessere Wendigkeit in der Stadt zu schaffen. Heute kann niemand sagen, wieviel Wendekreis ein solches Fahrzeug haben muss. Derzeit liegen wir mit unseren 24 Zoll-Rädern bei sechs Metern. Diese Reifengröße bietet einen guten Kompromiss bei Rollwiderstand und Komfort.
Autogazette: Sie haben den Bio-Hybrid bisher in London als auch in Kopenhagen ausprobiert. Wie war dort die Resonanz?
Seidel: Sehr positiv. Wir waren zunächst in London, weil London ja sehr viel in den Ausbau der Radinfrastruktur investiert. Das Konzept passt bereits heute sehr gut nach London – und wird in Zukunft mit dem weiteren Ausbau des Cycle-Highways noch besser passen. Wir reden dann von vier Meter breiten Fahrwegen nur für Fahrräder. Wir sind heute mit unserem Konzept schmaler als mit normalen Lastenfahrrädern, die 90 bis 95 Zentimeter Spurbreite haben. Wir kommen auf 85 Zentimeter. In Kopenhagen waren wir sehr gespannt, wie unser Konzept mit vier Rädern in einer Stadt ankommt, in der seit 25 Jahren das Fahrrad im Mittelpunkt steht. Die Resonanz war positiv: Wir konnten sehr fließend im Fahrradverkehr unterwegs sein. Da gab es keine Empörung.
«Darf Entwicklungszeit nicht unterschätzen»
Autogazette: Ab wann werden wir den Bio-Hybrid auf der Straße zu sehen bekommen?
Seidel: Man darf die Entwicklungsarbeit eines solchen Konzeptes nicht unterschätzen. Wichtig ist für die Serienreife, dass es Skaleneffekte gibt, um so auch zu einem günstigen Preis zu kommen.
Autogazette: Der Preis müsste sich im Bereich eines guten Pedelecs bewegen?
Seidel: Das Projekt war von Anfang an so aufgesetzt, dass sich der Preis oberhalb des Pedelecs und unterhalb eines Renault Twizy bewegen soll, dessen Varianten zwischen 6000 und 8000 Euro kosten.
Autogazette: Wie schnell kann man mit dem Bio-Hybrid unterwegs sein?
Seidel: Das Fahrzeug wird bis 25 km/h elektrisch unterstützt. Wenn Sie schneller fahren wollen, können Sie das tun. Sobald Sie beispielsweise den Berg herunterfahren, wird man auch deutlich schneller.
Autogazette: Konzeptionell soll es auch möglich sein, dass der Bio-Hybrid autonom vorfährt bzw. einparkt. Wird das bereits von der Modularität ermöglicht?
Seidel: Das wäre durchaus möglich. Der an Bord befindliche Elektroantrieb müsste dafür entsprechend angesteuert und mit den entsprechenden Sensoren ausgestattet werden.
Autogazette: Wo liegt derzeit denn die elektrische Reichweite?
Seidel: Sie liegt zwischen 50 und 100 Kilometern. Es hängt von der Unterstützungsstufe und der Topologie ab.
Das Interview mit Patrick Seidel führte Frank Mertens
