BMW-Fahrer haben bald ein neues Spielzeug. Die «Dynamic Performance Control» macht aus jedem Autofahrer einen Kurven-Künstler. Der BMW X6 hat das System serienmäßig an Bord. Eindrücke von der ersten Probefahrt im neuen SUV-Coupé.
Von Sebastian Viehmann
Immer wenn du glaubst, es geht nicht mehr, kommen von irgendwo die Ingenieure her. Im Premium-Segment sind moderne Autos mittlerweile mit so vielen Regelsystemen voll gestopft, dass man schnell den Überblick verliert. Die Kunst dabei ist, alle Hightech-Helferlein so abzustimmen, dass ein harmonisches Gesamtwerk entsteht. Der X6 ist BMWs Vorstoß ins Terrain der «Sports Activity Coupés». Den Unterschied zum X5 bringt Fahrwerksentwickler Gerhard Fischer auf den Punkt: «Wir wollten ein Auto, dass deutlich sportlicher ausgeprägt ist». Auf einem Handlingkurs in South Carolina konnte man erstmals Vorserienfahrzeuge testen. Die Abstimmung des Wagens für die Serienproduktion ist so gut wie abgeschlossen.
Hinterachse lenkt mit
Die Schlüsselrolle bei BMWs neuem Fahrspaß-Paket spielt die «Dynamic Perfomance Control» (DPC). Sie verteilt die Antriebskraft variabel an die beiden Räder der Hinterachse, und das unabhängig vom jeweils angeforderten Antriebsmoment des Motors. Die Hinterachse lenkt sozusagen in der Kurve mit. «Das ist so, als würden Sie auf einem Schlitten sitzen und nur auf einer Seite anschieben», beschreibt Entwickler Christian Billig das Prinzip.
Man kann sich die Funktionsweise auch vorstellen wie bei einem Panzer oder einer Pistenraupe: Wenn Kettenfahrzeuge eine Kurve machen, werden dazu die beiden Ketten in entgegen gesetzte Richtungen bewegt. BMWs System verteilt dazu das Antriebsmoment - jederzeit kann zwischen dem rechten und linken Hinterrad eine Differenz von 1800 Newtonmetern eingestellt werden.
Sportlich in enge Kurven
In der Praxis überzeugt DPC vor allem in engen Kurven und bei nasser Fahrbahn. Bevor dem allradgetriebenen X6 das Heck leicht wird, arbeitet DPC dagegen. Es tut aber genau das Gegenteil dessen, was das ESP (bei BMW heißt es DSC) macht: DSC nimmt dem Auto durch Abbremsen und Drehmomentreduzierung an einzelnen Rädern den Schwung. DPC dagegen stabilisiert das Auto, ohne dass plötzlich die Antriebskraft wegbleibt. Erst wenn es kritisch wird, gewinnt DSC sicherheitshalber die Oberhand. Doch diese Grenze schiebt BMWs neues System extrem weit nach außen.
Gleichzeitig ist beim Kurvenfahren weniger Lenkarbeit nötig. Den größten Aha-Effekt gibt es, wenn man das DSC komplett ausschaltet: Der zwei Tonnen schwere X6 driftet dank DPC auf einer nassen Strecke wieselflink um die Kurven und lässt Querbeschleunigungen zu, bei denen ein normales Auto selbst mit Allradantrieb wahrscheinlich längst Pirouetten drehen würde.
Technische Herausforderung
DPC arbeitet im Verbund mit vielen anderen Systemen, zum Beispiel dem Allradantrieb XDrive, der Aktivlenkung, der Wankstabilisierung und natürlich dem DSC. «Es ist eine echte Herausforderung, alle Systeme unter einen Hut zu bringen», sagt Entwickler Billig. Alle Funktionen werden in einem Steuergerät koordiniert, das etwa so groß ist wie zwei Zigarettenschachteln und ungefähr soviel wiegt wie ein Apfel. DPC wird beim X6 serienmäßig an Bord sein. Aber auch Fahrzeuge mit Heckantrieb könnten in den Genuss der Dynamic Performance Control kommen. BMW hat dazu mehrere Versuchsfahrzeuge ins Rennen geschickt. Im Gegensatz zum DSC lässt sich das DPC allerdings nicht abschalten, was Hecktriebler-Puristen etwas verstimmen könnte.
Während das SUV-Coupé X6 in Sachen Pistenspaß beim Fahrer für ein Dauergrinsen sorgt, hat die Karosserie ein paar Schwachpunkte. Die Übersicht nach hinten ist bescheiden, die Kofferraum-Ladekante sehr hoch. Auf den beiden Rücksitzen haben zwar auch Erwachsene genügend Platz, aber der Ein- und Ausstieg im Fond ist wegen der wuchtigen Kotflügel etwas unbequem. Die Ausmaße des X6 sind enorm: Die Spur der Hinterachse ist sechs Zentimeter breiter als die des X5, die Vorserienfahrzeuge fahren auf 20-Zoll-Felgen mit 315er Reifen. Über das Motorenangebot schweigt sich BMW noch aus, aber sowohl der Sechszylinder-Diesel als auch der Benziner, jeweils mit doppelter Turboaufladung, werden ziemlich sicher dazu gehören. Im Gegensatz zum X5 gibt es für den X6 mit Automatikgetriebe sogar Schaltwippen am Lenkrad.
Vorreiter im Segment
Der Markt für SUV-Coupé-Kreuzungen entwickelt sich erst langsam. Neben dem X6 kann man auch VW Tiguan und Nissan Qashqai dazu zählen, wobei der X6 bislang das einzige SUV-Coupé im Premium-Segment ist. BMW misst dem Wagen eine große Bedeutung auf dem amerikanischen Markt zu. Der Hersteller wird das Auto in Spartanburg in South Carolina bauen, wo zurzeit der X5 und der Z4 vom Band laufen - täglich 650 Autos, etwa 80 Prozent davon X5. Die Produktion des Z4 verlegt BMW nach Deutschland zurück, so dass Kapazitäten für den X6 frei werden. Das Auto dürfte Mitte 2008 auf den Markt kommen. Auch die nächste Generation des X3 will BMW in Spartanburg bauen.