Mercedes EQV: Entspannt auf Tour ins Weserbergland

Mercedes EQV: Entspannt auf Tour ins Weserbergland
Der Mercedes EQV im Weserbergland vor einem Rapsfeld. © AG/Mertens

Dass die Elektromobilität auch auf der Langstrecke funktioniert, wird immer wieder in Zweifel gezogen. Doch stimmt das wirklich? Wir haben es ausprobiert und sind mit dem Mercedes EQV von Berlin ins Weserbergland gefahren.

Gut, dass das mit dem elektrischen Fahren in der Stadt funktioniert, hat sich als Erkenntnis mittlerweile auch in der breiteren Bevölkerungsschicht herumgesprochen. Die steigenden Zulassungszahlen für Elektroautos sind ein Beleg dafür, dass immer mehr Kundinnen und Kunden die Berührungsängste gegenüber dieser Technologie ablegen.


Wer in der Regel pro Tag wie der durchschnittliche bundesdeutsche Pendler nur 30 bis 40 Kilometer mit seinem Auto zurücklegt, der muss keine Reichweitenängste haben. Je nach Hersteller, Segment und Batteriegröße liegen die Reichweiten mittlerweile zwischen 200 und 500 Kilometer und teils darüber. Das reicht, um sorgenfrei unterwegs zu sein, vor allem dann, wenn man sein E-Auto zu Hause bei sich leerenden Batterie wieder problemlos aufladen kann.

365 Kilometer mit kurzem Ladestopp

Das Navigationssystem mit welchen Restkapazität der Batterie man sein Ziel erreicht. Foto: AG/Mertens

Wenn es indes darum geht, ob E-Autos auch wirklich für längere Strecken geeignet sind, beginnt die Zeit der Zweifler. Die Reichweite ist zu gering! Es gibt zu wenig Ladestationen! Das Laden dauert einfach zu lange! Solche und andere Argumente kommen immer wieder. Doch wer es schon einmal probiert hat, auch mal längere Strecken rein elektrisch zurückzulegen, kann über solche Einwände nur lächeln. Wer sich auf die E-Mobilität einlässt, der kann auch der Langstrecke gelassen entgegenblicken, wie unsere Fahrt über 365 Kilometer von Berlin nach Bad Pyrmont in Niedersachsen zeigt. Dafür haben wir uns als Testwagen die Langversion der elektrische V-Klasse ausgesucht, den Mercedes EQV (ab 59.900 Euro). Er hat eine Leistung von 204 PS und seine Batterie hat eine Kapazität von 90 kWh. Sie ermöglicht eine Reichweite von über 400 Kilometer.

Abseits dieser technischen Daten spielt der EQV seine Stärken vor allem beim Platz und seiner Variabilität aus. So sind wir mit insgesamt vier Personen und vier Fahrrädern über die Pfingstfeiertage auf Tour gegangen. Die Räder im EQV zu transportieren, ist unproblematisch: dafür braucht man nur die zwei Einzelsitze in Reihe drei herausnehmen, die Vorderräder herausnehmen und schon hat man ausreichend Platz für die vier Tourenräder und das Gepäck. Der elektrische Raumgleiter der Schwaben erweist sich dabei als ideales Reiseshuttle Dass wir der Einbau der schweren Einzelsitze nicht ganz unproblematisch war, schreiben wir mal der eigenen fehlenden Routine und Ungeduld zu.

Verbrauch von 24 kW

Ladestopp an einer Schnellladesäule von Ionity in Hohenwarsleben. Foto: AG/Mertens

Gestartet sind wir in Berlin-Zehlendorf natürlich voller Batterie und kamen nach 142,7 Kilometern an der auf unserem Navigationssystem angezeigten Schnellladestation von Ionity in Hohenwarsleben mit einer Rest-Batteriekapazität von 49 Prozent an. Hier konnten wir innerhalb von 38 Minuten den Akku auf 100 Prozent aufladen. Der EQV ermöglicht Ladeleistungen von bis zu 110 kW. Wer es dabei belässt, den Akku nur auf 80 Prozent aufzuladen, kann die Schnellladestation dann natürlich viel schneller als wir verlassen. Für die Aufladung von zehn auf 80 Prozent ist eine Ladezeit von 45 Minuten einzukalkulieren.

Dass der EQV dabei ausgesprochen effizient bewegt werden kann – und das trotz vier Passgieren und vier Rädern samt Gepäck – spricht für die Qualitäten des EQV. Sein kombinierter Verbrauch wird mit 26,3 kWh auf 100 Kilometer angegeben. Bei flotter Fahrweise kamen wir auf dem Hinweg mit aktivierten Eco-Modus auf 29 kWh.

Auf der Landstraße nur 15 kWh verbraucht

Doch man kann ihn auch deutlich sparsamer bewegen. Auf der Rückfahrt haben wir die etwas mehr als 75 Kilometer bis zur Autobahnauffahrt in Laatzen mit einem Verbrauch von 15 kWh zurückgelegt, beim Ladestopp in Hohenwarsleben zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 24 kWh an. Die Restreichweite lag bei der Ankunft an der Ionity-Säule bei 126 Kilometern. Wirklich gute Werte.

Mit Blick auf die Gesamtreichweite kommt der EQV damit im Drittelmix nicht auf die in Aussicht gestellten über 400 Kilometer, mehr als 310 Kilometer sind aber locker drin. Doch wer mit ihm überwiegend abseits der Autobahn und vor allem in der Stadt unterwegs ist, kann sich der Maximalreichweite von 400 Kilometern ohne Weiteres annähern.

Hohe Kosten für Attock-Lader

Der Mercedes EQV bietet eine Reichweite von über 400 Kilometer. Foto: AG/Mertens

Und, wie schaute es mit dem Laden vor Ort aus? Erstaunlich gut. So konnten wir beispielsweise bei einem Spaziergang in Ottenstein an einer 22 kW-Box laden und in der Kurstadt Bad Pyrmont war das sogar am Europaplatz mit bis zu 50 kW möglich. Über die auf der Strecke befindlichen Ladestationen informiert einen das Navigationssystem. Dass das mit der E-Mobilität auch auf der Langstrecke geht, zeigt unser Beispiel. Dass man dafür aber in der Tat etwas mehr Zeit einkalkulieren muss, versteht sich von selbst. In unserem Fall wären wir auch mit einem Ladestopp von 20 Minuten an einer High-Power-Charging-Station ans Ziel gekommen. Ein Zeitverlust, der nicht ins Gewicht fällt. Klar, wer an einer 50 kW-Station lädt, der braucht länger. Dafür reist man elektrisch deutlich entspannter – und durch die eingelegten Pausen fürs Laden auch sicherer.

Nicht ausklammern sollte man beim elektrischen Fahrens auf der Langstrecke die Kosten für das Laden an einer HPC-Säule wie der von Ionity. Attock-Lader müssen dort 79 Cent pro Kilowattstunde zahlen. Ein Umstand, der einen mit Blick auf die Kosten dann doch eher eine 50 kW-Station anfahren lässt, sollte man nicht ein Modell eines Joint-Ventures-Partners fahren. deren Kunden haben dort im Durchschnitt nur um die 30 Cent zu zahlen.

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