9. Juli 2017

Von Elektro bis Plugin-Hybrid Alternativen zum Dieselmotor

Der Renault Zoe bietet sich als Diesel-Alternative an
Der Renault Zoe bietet sich als Diesel-Alternative an © Renault

Die Akzeptanz des Dieselmotors in Deutschland nimmt ab. Alternativen neben einem reinen Benzinmotor sind auf dem Markt aber vorhanden - nicht immer nur mit Vorteilen.




Die Diesel-Skandale der vergangenen Monate haben den Ruf des Selbstzünders schwer beschädigt. Wer beim nächsten Fahrzeugkauf umschwenken will, hat neben dem allseits bekannten Benziner mehrere Möglichkeiten. Eine grobe Übersicht:

Elektroauto

Die Bestseller im Volumensegment heißen Renault Zoe, BMW i3 und Nissan Leaf. In der Luxusklasse ist Teslas Model S das beliebteste E-Auto. Der Vorteil bei den Elektrofahrzeugen: Kein Ärger mit NOx, kein Problem mit Feinstaub und lokalen CO2-Ausstoß gibt es ebenfalls nicht.

Dafür sind die Autos teuer, die Reichweite ist eingeschränkt, das Angebot dürftig. Der Aufpreis gegenüber vergleichbaren konventionellen Modellen liegt oberhalb von 10.000 Euro. Die E-Auto-Förderung in Höhe von 4000 Euro gleicht das nur teilweise aus. Wer günstig an Strom kommt – etwa beim Arbeitgeber – tut ebenfalls etwas für die unterm Strich allerdings eher mühsame Amortisierung. Aus finanziellen Gründen lohnt ein E-Auto für Privatpersonen nur in den seltensten Fällen.


Erdgasauto

Das Modellangebot ist aktuell eher dünn. Doch nun will vor allem der VW-Konzern seine Palette ausbauen, um seinen CO2-Flottenausstoß im möglichen Post-Diesel-Zeitalter zu drücken. Wer jetzt kaufen will, kann außer bei Audi und VW bei Opel, Fiat und Seat schauen, oberhalb der Kompaktklasse oder im SUV-Bereich gibt es aber keine Angebote.

Erdgasmotoren vereinen Vorteile von Diesel und Benziner, stoßen 18 Prozent weniger CO2 aus als Letztere und 90 Prozent weniger Stickoxide als Erstere. Zudem ist Erdgas günstig. In Deutschland gibt es etwa 900 Tankstellen, allerdings ist fast jede Region abgedeckt und entlang der Autobahnstrecken stets verfügbar.

Der Aufpreis für den Erdgasmotor ab Werk beträgt grob gerechnet 3000 Euro, die Nachrüstung ist theoretisch möglich, aber nicht wirtschaftlich. Wer ausschließlich im Gas-Modus und nicht im Benzinbetrieb fährt, kommt bei einer Kilometerleistung oberhalb von 10.000 pro Jahr in der Gesamtkostenbilanz häufig bereits günstiger weg als mit einem Benziner oder Diesel. Mit steigender Fahrleistung wächst das Sparpotenzial. Der Erdgasantrieb ist nicht zuletzt bei Taxis beliebt – auch weil diese sich nie weit von der heimischen Gastankstelle entfernen.

Autogas

Kia bietet einige Modelle auch mit Autogas an
Kia bietet einige Modelle auch mit Autogas an © AG/Flehmer

Hersteller wie Opel, Kia und Ford bieten ausgewählte Modelle mit werksseitig eingebautem Autogasantrieb an, meist Klein- und Kompaktwagen. Gängig ist aber auch die Umrüstung, die für viele Modelle mit Ottomotor verfügbar ist. Autogas (LPG) ist günstig und vielerorts verfügbar. CO2- und NOx-Ausstoß sind im Vergleich niedrig, auch wenn die Gesamtumweltbilanz aufgrund der LPG-Produktionsbedingungen umstritten ist.

Und längst nicht jeder Motor lässt sich umrüsten, Diesel prinzipiell nicht, moderne Benziner machen ebenfalls Probleme. Dazu kommen (geringfügige) Leistungseinbußen im Gas-Betrieb und der Platzbedarf für den zusätzlichen Tank, der meist die Reserveradmulde füllt. Die Umrüstung auf Autogas kostet je nach Modell zwischen 1800 und 3500 Euro, bei Autogasautos ab Werk liegt der Aufpreis gegenüber einem vergleichbaren Benziner meist noch etwas höher. Trotzdem lohnt sich LPG, vor allem für Vielfahrer. Oder wenn das eigene, etwas ältere Lieblingsauto als Benziner zur Kostenfalle zu werden droht, weil der durstige V6 an der Tankstelle ordentlich zulangt.

Konventionelles Hybridauto

Der Prius ist der Hybrid-Pionier überhaupt
Der Prius ist der Hybrid-Pionier überhaupt © Toyota

Die deutschen Hersteller haben den Hybrid zuerst zugunsten des Diesels, später für den Plug-in-Hybrid, links liegen gelassen. Das Neuwagenangebot beschränkt sich also im Wesentlichen auf asiatische Modelle wie Toyota Prius, Kia Niro und Hyundai Ioniq. Gebraucht gibt es auch einige wenige Modelle von deutschen Premiumherstellern oder US-Firmen. Das Angebot wird in den kommenden Monaten aber stark wachsen, auch in Form der neuartigen 48-Volt-Hybride.

Die Hybridtechnik ist ausgereift und bewährt, Anwendung und Bedienung sind simpel, das Sparpotential vor allem im Stadtverkehr nicht nur theoretisch. Viel Fahrspaß gibt es aber nicht, auch wenn die Modelle mittlerweile deutlich dynamischer sind als noch vor wenigen Jahren. Und wer viel Autobahn fährt, ist nicht viel effizienter als mit einem normalen Benziner unterwegs. Das Preisniveau von Hybriden liegt mittlerweile ungefähr auf dem Niveau vergleichbarer Dieselfahrzeuge - jedenfalls beim Hybrid-Pionier Toyota. Auch beim Verbrauch erreichen sie rein mengenmäßig in der Praxis vergleichbare Werte, benötigen aber den teureren Kraftstoff. Die Fixkosten fallen hingegen gering aus. Vor allem Wenigfahrer dürften sogar in vielen Fällen günstiger wegkommen als mit einem Diesel.

Plug-in-Hybridauto

Für die Premium-Hersteller ist Plugin-Hybrid ein Segen
Für die Premium-Hersteller ist Plugin-Hybrid ein Segen © BMW

Kürzlich explodiert und weiter wachsend – der Steckdosen-Hybrid gilt bei vielen Herstellern als Brückentechnologie zur Elektromobilität. In der Regel werden große Limousinen und SUV mit dem Technik-Mix aus Hybrid- und E-Antrieb ausgestattet, aktuell kleinstes Modell ist der Golf GTE.

Plug-in-Hybride fahren rein elektrisch – wenn meist auch nur rund 50 Kilometer. Zudem bietet der Doppelantrieb aus E-Motor und Verbrenner in der Regel sehr dynamische Fahrleistungen. Allerdings können Plug-in-Hybride nichts richtig, haben im Grunde immer einen Motor zu viel an Bord. Ihre optimistischen Normverbrauchswerte gelten nicht nur deswegen als die unrealistischsten in der ganzen Branche. Zudem sind die Anschaffungskosten in Relation zu dem in der Praxis geringen Einsparpotenzial sehr hoch.

Rund 37.000 Euro kostet ein VW Golf GTE mit Stecker, ein ordentlich ausgestattetes Standardmodell gibt es schon für 10.000 Euro weniger. Wer den Aufpreis über die Betriebskosten reinfahren will, muss regelmäßig Strom tanken – möglichst umsonst. Wer das kann, dürfte mit einem E-Auto aber besser aufgestellt sein. Wer hingegen Benzin tankt, schleppt den E-Motor und den großen Akku unnötig durch die Gegend. Unterm Strich ist der Plug-in-Hybrid wohl eher Krücken- statt Brückentechnologie. Er nutzt der CO2-Bilanz der Hersteller weit mehr als dem Tankbudget seiner Halter. (AG/SP-X)



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