Emissionsfreies Fahren mit der Brennstoffzelle ist das Ziel der Zukunft. Doch die eigentlich wegweisende Technologie ist besonders wegen der Frage nach der Herstellung unter Druck.
Von Elmar Stephan
Bessere Werbung könnte es derzeit für den Brennstoffzellenantrieb gar nicht geben. In Zeiten, in denen Feinstaubbelastung und Klimawandel Autofahrer verunsichern, klingen die Eigenschaften der Brennstoffzelle fast zu schön, um wahr zu sein. Aus dem Auspuff eines Brennstoffzellenautos entweicht nur Wasserdampf. Und anders als das Öl wird der Wasserstoff nicht knapp.
Prototypen und Kleinserien
Dennoch tun sich die Hersteller schwer mit der Technik. Seit Jahren wird geforscht, aber bislang gibt es nur Prototypen und Kleinserien. «Das Brennstoffzellenauto ist noch nicht morgen in großen Volumen umsetzbar», sagt Ford-Sprecherin Monika Wagener in Köln. Im Prinzip ist ein Brennstoffzellenauto ein Fahrzeug mit Elektroantrieb. Die nötige Energie wird aus dem Wasserstoff gewonnen, dessen chemische in elektrische Energie umgewandelt wird.
«Wir sehen ein hohes Potenzial in der Brennstoffzelle, wenn es um ein lokal-emissionsfreies Fahren geht», sagt Matthias Brock von der Daimler AG in Stuttgart. Mit rund 100 Fahrzeugen habe Mercedes heute die weltweit größte Brennstoffzellenflotte. Derzeit entwickle der Konzern die B-Klasse mit Brennstoffzellenantrieb, die von 2010 an in einer Kleinserie produziert werden soll.
Vorsichtige Zeitprognosen
Andere Hersteller sind zurückhaltender mit Zeitprognosen. «Wir reden beim Brennstoffzellenantrieb über Zeithorizonte bis 2020 und darüber hinaus», sagt beispielsweise Harthmuth Hoffmann von VW in Wolfsburg. Der Wasserstoff macht den Ingenieuren noch mächtig Probleme: Wie wird er hergestellt, wie zum Kunden transportiert und wie an Bord gespeichert? «Da gibt es zwar schon Ideen, aber die können noch nicht die Lösungen für die Großserie sein», so Hoffmann.
Wegen der noch kaum verfügbaren Tankstellen finden heute Praxisversuche mit Brennstoffzellenautos vor allem in den USA statt. Zum Beispiel will Honda 200 Exemplare vom FCX Clarity in den kommenden drei Jahren bauen und gewerblichen Kunden in den USA und in Japan als Leasingfahrzeuge anbieten, sagt David Plättner von Honda Deutschland in Offenbach. Auch Opel-Mutterkonzern General Motors (GM) schickt in den USA 100 Brennstoffzellenprototypen auf die Straße.
Emissionsfreiheit irrelevant
Doch braucht es überhaupt ein emissionsfreies Auto? «Der Charme der Emissionsfreiheit ist irrelevant», sagt Andreas Ostermeier, wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Umweltbundesamt in Dessau. «Benziner und Diesel sind heute lufthygienisch kein Problem.» Euro-4-Benziner stellten schon heute das Optimum dar, was spätestens mit Euro 6 auch beim Diesel erreicht sei. «Heute stehen Probleme wie Energieverbrauch und Kohlendioxidausstoß auf der Agenda», sagt Ostermeier. Und da hat aus Sicht der Umweltschutzbehörde die Brennstoffzellentechnik ganz schlechte Karten.
Denn die Herstellung von Wasserstoff ist aufwendig. Die Hoffnung der Autoindustrie, irgendwann einmal erneuerbare Energie aus Wind, Wasser oder Bioabfällen für die Wasserstoffproduktion nutzen zu können, teilt Ostermeier nicht. Es könnte durchaus bis zum Jahr 2030 dauern, dass für solche Projekte genügend Strom aus erneuerbaren Energien zur Verfügung steht. Von der Gesamtenergiebilanz her betrachtet sei es besser, so lange auf Benzinautos zu setzen. Und wahrscheinlich gebe es bis dahin auch brauchbarere Elektroautos, die dank leistungsfähiger Batterien und Reichweitenverlängerer deutlich größere Aktionsradien hätten als heutige Modelle. (dpa/tmn)