In Berlin ist eine Debatte über die ökologische Verkehrswende entbrannt. Soll es mehr Radwege auf Kosten des Autoverkehrs geben? Über die Verkehrspolitik des Senats wird gerade gestritten.
«Da draußen tobt ein Straßenkrieg», glaubt Heinrich Strößenreuther. Jüngst schilderte der Unternehmensberater in einem Zeitungsbeitrag, wie der Alltag für Fahrradfahrer wie ihn in Berlin aussieht. Von einem Lastwagen war da die Rede, der an einer Kreuzung weit auf der Fahrradspur stand. Der Radler klopfte aus Protest gegen die Beifahrertür, worauf der Lkw-Fahrer versucht habe, ihm mit seinem tonnenschweren Gefährt den Weg abzuschneiden. Zum Glück habe er noch reagieren können, so der 49-Jährige. Wieder einmal sei er dem Tod von der Schippe gesprungen: «So knapp war es noch nie.»
Nun ist Strößenreuther nicht irgendein Radfahrer in der Hauptstadt. Er steht an der Spitze einer Initiative, die sich für mehr und sicherere Rad-Infrastruktur einsetzt. Im Vorjahr bekam sie im Zuge eines Volksbegehrens innerhalb weniger Wochen rund 100 000 Unterschriften dafür zusammen. Doch seine - vielleicht besonders krassen - Schilderungen stehen beispielhaft für Konflikte in einem dichter werdenden Verkehrsraum. Der neue rot-rot-grüne Berliner Senat will sie nun mit teils radikalen und polarisierenden Ansätzen auflösen.
Netz an Fahrradwegen ausbauen
Eine «ökologische Verkehrswende» hat sich das Dreierbündnis auf die Fahnen geschrieben. «Und wir meinen es ernst damit», betonen die von den Grünen in den Senat entsandte Umwelt- und Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) sowie ihr Staatssekretär Jens-Holger Kirchner (Grüne). Gut 200 Millionen Euro wollen sie bis 2020 in die Hand nehmen, um das Netz von Fahrradwegen in der Metropole massiv auszubauen, Stellplätze zu schaffen und Kreuzungen sicherer zu machen. Zudem sind mehr Tempo-30-Zonen für Autos an Hauptstraßen oder die Abschaffung von Autospuren zugunsten von Radwegen geplant.
Begründet werden die Pläne, zu denen auch ein Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs gehört, einerseits mit Klimaschutz und der Reduzierung der gefährlichen Stickoxid-Belastung. Sie liegt an manchen Hauptstraßen um das fünf- oder sechsfache über dem Grenzwert. In dem Zusammenhang hält Günther auch Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge für nötig, wie sie Stuttgart 2018 einführen will. Andererseits gehe es um mehr Verkehrssicherheit: 17 Verkehrstote waren 2016 Radfahrer - ein Rekord. Auch die Zahl der Unfälle insgesamt stieg zuletzt. «Wer in Berlin noch Auto fährt, hat zuviel Zeit», sagt Kirchner mit Blick auf die Staus, die das Bild in der Hauptstadt tagtäglich prägen. Und es könnte noch schlimmer werden: Kirchner dachte schon öffentlich darüber nach, Hauptverkehrsstraßen nur noch einspurig zu machen - «wir brauchen den Platz für andere».
Berliner lieben ihr Auto
Angesichts von so viel ökologischer Chuzpe hallt ein Aufschrei durch die 3,5-Millionen-Stadt. Viele Berliner hängen an ihrem Auto, auch wenn es im Stop-and-Go-Modus durch die City schleicht. Ihnen schwant allmählich, dass mehr Radwege im Umkehrschluss weniger Platz für Autos und weniger Parkplätze bedeuten dürften. Die Opposition wettert denn auch gegen die «Umerziehungsmaßnahmen». «Der Kulturkampf gegen die Autofahrer ist eröffnet», meint CDU-Fraktionschef Florian Graf. Was es bedeutet, im Auto in Berlin unterwegs, zeigt der Traffic-Index von Inrix. Danach rangiert Berlin an Platz sechs der verkehrsreichsten Städte Deutschlands: In der Hauptstadt stehen die Autofahrer jährlich 40 Stunden im Stau. Angeführt wird die Liste übrigens von München mit 49 Stunden Stauzeit.
Die Wirtschaft warnt, Grundlage für Wachstum sei Mobilität. «Wer glaubt, die Logistik funktioniere allein mit Lastenfahrrädern, kennt die Realität in der Wirtschaftswelt nicht», schimpft der Hauptgeschäftsführer der Unternehmensverbände Berlin-Brandenburg, Christian Amsinck. Er spielt damit auf rot-rot-grüne Pläne an, zur Belieferung etwa von Läden auf der sogenannten letzten Meile stark auf ein neues, altes Verkehrsmittel zu setzen - eben Lastenräder. Doch die Wirtschaft klammert dabei aus, was der Stau die Wirtschaft kostet. Mit Blick auf Berlin kostet den einzelnen Autofahrer die Stauzeit von 40 Stunden laut Inrix 2127 Euro, auf die Stadt Berlin entfallen 4,34 Milliarden Euro.
"Das hohe Verkehrsaufkommen kostet die Wirtschaft Milliarden, es wirkt sich auf Unternehmen aus und kommt die Verbraucher teuer zu stehen. Deutschland muss sich überlegen, wie es mit der wachsenden Straßenfracht aus Süd- und Osteuropa umgehen will, die den Straßenverkehr weiter belastet", sagte Graham Cookson, Chefökonom bei INRIX. "Damit wir das hohe Verkehrsaufkommen bewältigen können, müssen wir neue Optionen in Betracht ziehen, wie etwa mehr Home-Office-Möglichkeiten oder Investitionen in Big Data, um die Transportsysteme effektiver und intelligenter zu machen", fügte er hinzu.
Günther - früher Direktorin bei der Naturschutzorganisation WWF Deutschland - sieht die Debatte gelassen. Ihr war schon bei ihrem Amtsantritt im Dezember klar, dass «ein harter Ritt» mit vielen Widerständen und viel Überzeugungsarbeit vor ihr liegt. «In der wachsenden Stadt führt kein Weg daran vorbei, Alternativen zum Auto zu fördern», sagt sie. Vom Ausbau der Radinfrastruktur und des öffentlichen Nahverkehrs profitierten am Ende alle: «Wenn immer mehr Menschen bequem auf das Fahrrad oder Bus und Bahn umsteigen können, gibt es am Ende weniger Stau auf unseren Straßen.» (AG/FM/dpa)
