Diesel-Hybrid von Peugeot und Citroen

PSA Peugeot Citroen ebnet den Weg in die automobile Zukunft. Die neue Technik kommt aber erst in ein paar Jahren zum Einsatz, wenn sie günstiger hergestellt werden kann.

Von Thomas Flehmer

Der Automobilkonzern PSA Peugeot Citroen nimmt die nächste Etappe auf dem Weg zur Brennstoffzelle. Während viele Hersteller auf Hybrid,Erdgas, Autogas oder Beimischungen setzen, versuchen sich die Franzosen am Diesel-Hybrid. «Zwei Gründe bewegen uns zu diesem Schritt», sagt PSA-Vorstand Robert Peugeot, «zum einen gewinnt die Frage nach dem CO2-Ausstoß immer mehr an Bedeutung, zum anderen wird der Preis des Erdöls wegen seiner Endlichkeit wohl teuer bleiben.»

Diesel vergleichbar mit Benzin-Hybrid

Auch der Treibhauseffekt lässt den Konzern, der bei der Rußpartikelfilter- Technologie eine Vorreiterrolle gespielt hat, weiter den umweltfreundlichen Weg beschreiten. Dabei ist für den Konzern der reine Hybrid-Antrieb mit einem Ottomotor kein Fortschritt, was durch Vergleichstest belegt wird. So brachte ein im vergangenen Jahr in den USA veranstalteter Vergleich zwischen einem Hybrid-Lexus und einem Mercedes-Diesel Vorteile für den Diesel.

«Ein Benziner mit Hybridantrieb bewegt sich mit seinen Vor- und Nachteilen ungefähr auf Augenhöhe eines Diesels», sagt Citroen-Pressesprecher Thomas Albrecht. Dass Toyota bisher mit dem Prius so einen großen Erfolg habe, dem ein regelrechter Hybrid-Hype folgte, sei dem Markt in den USA zuzuschreiben, wo sich das erste serienmäßige Hybrid-Fahrzeug großer Beliebtheit erfreut. Zudem hat in den Staaten angesichts der steigenden Preise das Dieselzeitalter erst jetzt begonnen und macht die Amerikaner auch für den bisher ungeliebten Kraftstoff sensibler.

Nur Windgeräusche zu hören

Die Motoren, rechts der Elektromotor Foto: Werk

Dagegen ist der Dieseltrend in Europa ungebrochen. PSA verkauft mittlerweile mehr Selbstzünder als Benziner. Für PSA ein weiterer Grund für die neue Technologie, die zunächst an einem Peugeot 307 und einem Citroen C4 angewendet wird mit jeweils 1,6 Litern und 90 PS. Zwei Modelle mit einem so genannten Parallel-Hybrid und Stop und Start-System hat der Konzern bereits gefertigt und zum Test zur Verfügung gestellt.

Bei dem Prinzip dient der Verbrennungsmotor zum Antrieb des Fahrzeugs. Der Elektromotor nutzt die Energie der Batterien und übernimmt bei geringer Last den Antrieb. Leise rollt dann der Wagen über das ADAC-Fahrsicherheitsgelände im brandenburgischen Linthe, nur Windgeräusche und das Rollen der Räder sind zu hören. Dank einer speziellen ZEV-Taste kann der Diesel völlig ausgeschaltet und auf alleinigen Elektrobetrieb umgeschaltet werden.

Bis zu 45 Prozent weniger Verbrauch

Der Bordcomputer Foto: Werk

Die Kraft der beiden Hochspannungsbatterien, die im Reserverad-Kasten untergebracht sind, reicht je nach Fahrweise bis zu fünf Kilometer aus, dann müssen die Batterien bei eingeschaltetem Verbrennungsmotor wieder aufgeladen werden. Das passiert in den Verzögerungs- und Bremsphasen. Die automatische Umstellung auf den Diesel ist im Innenraum übrigens nicht spürbar, kein Wackeln zu merken, wenn der Motor anspringt.

Auch sonst würde man keine Unterschiede zum «normalen» Verbrennungsmotor mitbekommen, doch der Bordcomputer zeigt den jeweiligen Fahrvorgang an. Ebenso gibt es kaum Unterschiede bei den Leistungsmerkmalen der Turbodiesel. Dass anstatt einer Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h nur noch 181 km/h erzielt werden, lässt sich angesichts des reduzierten Verbrauch um bis zu 45 Prozent im Vergleich zum 1,6 Diesel mit 109 PS leicht verschmerzen.

Preis noch zu hoch

Dank des Diesel-Hybrid erreichen der C4 und der 307 phantastische Verbrauchs- und damit auch CO2-Ausstoßwerte. Lediglich 3,4 Liter auf 100 Kilometern verspricht PSA und 90 Gramm CO2 pro Kilometer. Der Durchschnitt des CO2-Ausstoßes liegt in Deutschland derzeit bei rund 170 Gramm. «Ein echter Quantensprung beim Verbrauch», jubelt Robert Peugeot, «ohne Einbußen bei der Fahrkultur.»

Trotz allen Jubels gibt es bei der neuen Technologie einen großen Haken: Der Preis. Erst in vier oder fünf Jahren wird der neue Hybride deshalb auf dem Markt erhältlich sein. «Wir verpflichten uns, bis zum Jahr 2010 die Serie voranzubringen», so Peugeot. Zwar fertigt PSA die Technologie auf der Plattform 2 an, die für fast alle Modelle passend ist. «Das minimiert den Aufwand bei der Serienreife», sagt Alain Klein, der Projektleiter für Hybridfahrzeuge bei PSA. Die Kosten bleiben trotzdem zu hoch. So schließt Robert Peugeot eine «Kooperation mit anderen Herstellern» nicht aus.

Kooperation mit anderen Herstellern

Innen merkt man keine Unterschiede Foto: Werk

Mit Opel, die vor eineinhalb Jahren eine Diesel-Hybrid-Studie auf Astra-Basis vorgestellt hatte sowie Nissan, die in Japan leichte LKW mit dem Hybrid bestückt hatten, sind bereits auch andere Hersteller am Start. Aber auch bei ihnen ist der derzeit noch zu hohe Preis aufgrund der Fertigung ein Hindernis.

«Es bringt nichts, wenn wir jetzt mit den Wagen kommen, die der Kunde nicht bezahlen will», sagt Albrecht. Etwa 5000 Euro würde die neue Technologie mehr kosten, «1500 bis 2000 Euro mehr ist der Kunde bereit zu zahlen», so Peugeot, der zudem noch auf Unterstützung aus der Politik hofft. «Die Kaufkraft der Europäer wächst nicht, ohne Anreize aus der Politik geht es nicht.»

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