Früher war eine Automatik unter sportlichen Fahrern verpönt. Im Laufe der Jahre sind diese Getriebe salonfähig geworden und verdrängen immer mehr die Handschalter.
Von Holger Holzer
Für sportliche Autos war lange Zeit die klassische Handschaltung das Maß der Dinge. Wer viel PS bewegt, wollte diese auch mit starker Hand selbst zähmen. Die vollkommene Kontrolle über das Fahrzeugs macht dabei den Reiz aus. Erkauft wird das jedoch durch den Zwang zu häufigem Schalten im Stadtverkehr. Eine Automatik war trotzdem lange Zeit bei sportlichen Fahrern verpönt. Mittlerweile haben sich diese Getriebe aber massiv weiter entwickelt und halten immer öfter selbst in Supersportwagen Einzug. Die Bandbreite an modernen Automatik-Varianten reicht vom sequentiellen Getriebe über die klassische Wandlerautomatik bis zur Doppelkupplung.
AMG konkurrenzlos
Konkurrenzlos flott geht das sogenannte Multi-Clutch-Getriebe zu Werke. Die bislang nur für den Supersportwagen Mercedes-Benz SL 63 AMG erhältliche Technik bietet ein extrem sportliches Anfahrverhalten und ermöglicht sehr schnelle Gangwechsel. Das von Mercedes-Haustuner AMG entwickelte Getriebe vereint die Vorteile der Wandler-Automatik und die des immer beliebter werdenden Doppel-kupplungsgetriebes miteinander. Sein Aufbau gleicht dem eines konventionellen Planetenradgetriebes, nur dass anstelle des Drehmomentwandlers eine spezielle Kupplung zum Einsatz kommt. Die vom Getriebespezialisten ZF entwickelte Lamellenkupplung läuft in einem Ölbad, das die Temperatur im Gehäuse niedrig hält und so auch besonders hohe Drehmomente verschleißfrei übertragen kann - der V8-Motor des SL 63 AMG gibt kurz nach dem Anfahren immerhin bis zu 630 Nm weiter. Mit der sogenannten HCC-Kupplung werden die üblichen Schlupfverluste des Wandlers verringert, das im Vergleich geringere Gewicht reduziert zudem die Massenträgheit.
Gleichzeitig können - anders als bei einem Doppelkupplungsgetriebe - beim Herauf- oder Herunterschalten einzelne Gänge übersprungen werden. Und davon wird im SL 63 AMG reger Gebrauch gemacht, um eine bessere Beschleunigung zu erreichen. Auch beim Anfahren machen sich die Vorteile der Technik bemerkbar. In komfortbetonten Autos ist eine derartig giftige Agilität nicht gewünscht, das Multi-Clutch-Getriebe wird daher wohl besonders leistungsfähigen Sportwagen vorbehalten bleiben.
DSG im Trend
Andere Hersteller setzen auf weniger exotische, aber ebenfalls leistungsfähige Automatikgetriebe. Neben der klassischen Wandlerautomatik, die in den vergangenen Jahren ihre ursprüngliche Unsportlichkeit abgelegt hat, gewinnt daher auch das Doppelkupplungsgetriebe an Verbreitung. Nach dem Großserien-Debüt der häufig mit DSG abgekürzten Technik im VW Golf wurden auch leistungsfähigere Varianten für Sportwagen hoffähig.
Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet besonders schnell, weil es über zwei Kupplungen verfügt, von denen jeweils eine die Kraftübertragung besorgt, während die andere den als nächstes benötigten Gang bereits vorgewählt hat. Der Gangwechsel selbst erfolgt so durch das wechselseitige Schließen und Öffnen der Kupplungen, was nur Millisekunden dauert. Die aufwändige Konstruktion arbeitet außerdem ohne Zugkraftverluste und ist daher besonders sportlich und komfortabel. Angeboten wird die DSG-Technik etwa für den Porsche 911, der ein ZF-System einsetzt, oder im BMW M3, der Getrag-Technik nutzt. Selbst der schnellste Seriensportler der Welt, der Bugatti Veyron, schaltet mit einer Doppelkupplung von Ricardo. Da diese Getriebeboxen aber aufwendig konstruiert sind, um die hohen Drehzahlen und -momente übertragen zu können, kosten sie gegenüber der alternativ erhältlichen Wandlerautomatik noch einmal einen kräftigen Aufpreis.
Schaltwippen am Lenkrad
Mittlerweile im Verschwinden begriffen ist das sequentielle Getriebe, das lange Zeit die gängigste Automatikvariante bei Sportwagen gewesen ist. Die eng mit der konventionellen Handschaltung verwandte Technik wurde und wird etwa von Maserati, Lamborghini und BMW angeboten. Das Getriebe ist aufgebaut wie eine konventionelle manuelle Schaltbox, allerdings werden Kupplung und Zahnräder elektrisch oder elektro-hydraulisch angesteuert. Der Fahrer muss daher weder Kuppel-Pedal noch Schalthebel selbst betätigen, dafür gehen die Gangwechsel nicht ohne Zugkraftunterbrechung vonstatten, was die Passagiere teilweise an ruppigem Karosserienicken merken. Ideal ist diese Lösung also nicht, weswegen die meisten Hersteller mittlerweile andere Techniken favorisieren.
Egal, welche Automatik-Variante man wählt, auf Wunsch können die Gänge auch dort per Hand gewechselt werden. Das funktioniert in der Regel über Schaltwippen am Lenkrad, so dass der Fahrer die Hände nicht mehr vom Steuer nehmen muss. (mid)