Modifikationen machen Hondas Hornet 600 zum Landstraßenjäger

Honda hat seiner Hornet 600 eine umfangreiche Modellpflege spendiert. Das Handling stellt nun selbst für weniger Geübte kein großes Problem dar.

Thilo Kozik

Wer hätte bei der Markteinführung 1998 gedacht, dass Hondas Hornet 600 sich von 2001 bis 2003 zum bestverkauften Motorrad in ganz Europa mausern würde? Die Deutschland freilich spielte der Euro-Bestseller in der Zulassungsstatistik nur eine eher untergeordnete Rolle. Das liegt zum einen an den Mitbewerbern Yamaha FZ6 und Kawasaki Z 750, die ihr in den letzten Jahren viele Freunde weggeschnappt haben. Doch auch die hauseigene Konkurrenz aus CBF 600 und Hornet 900 setzt ihr kräftig zu - trotz der Überarbeitung mit besserem Fahrwerks- und Motorenpotenzial sowie optischen Retuschen, die das sportliche Naked Bike näher in Richtung Streetfighter brachten.

Front völlig überarbeitet

Doch reichte das für die Hornet nicht aus, um die Konkurrenz auf Distanz zu halten. Deshalb kommt das jetzige Update gerade noch rechtzeitig, besser wäre eine Markteinführung vor Jahresfrist gewesen. Denn die deutlich sichtbaren Modifikationen machen die 600er wesentlich eigenständiger und verpassen ihr einen aggressiveren, geradezu maskulineren Auftritt. Dafür sorgt schon allein die überarbeitete Front mit der imposanten Upside-Down-Gabel und der schmucken Cockpitverkleidung. Der bislang fast brave Allrounder mutiert dadurch zum bulligen Landstraßenjäger mit großem Sportappeal.

Sportlichere Abstimmung

Mit der neuen Vorderradführung geht eine sportlichere Fahrwerksabstimmung einher, mit der die «Hornisse» insbesondere im winkligen Hinterland punktet. Überaus handlich dank der unverändert moderaten Reifendimensionen zieht die 600er wie beim Slalom über den Asphalt. Mühelos biegt sie von einer Ecke in die andere. Deutlich stabiler und noch präziser gleitet die Hornet in die verschiedenen Radien, ihre Federelemente verfügen über mehr Reserven für einen richtig sportlichen Auftritt. Über allem fährt die Hornet kinderleicht und gehorcht ihrem Fahrer auf den kleinsten Lenkbefehl - ihr unkompliziertes Handling stellt selbst für wenig Geübte kein Problem dar.

Auf Touren halten

Wer jedoch wirklich sportlich unterwegs sein möchte, sollte die Nadel des Drehzahlmessers nicht unter 6000 Umdrehungen fallen lassen. In diesen Regionen agiert der technisch unveränderte Reihenvierer etwas luftleer, zudem häufen sich um die 6000er Marke nervig-hochfrequente Vibrationen. Hier merkt man dem Aggregat seine Abstammung von der Rennstrecke an - der Sechzehnventiler stammt aus dem 98er Supersportler CBR 600 F. Trotz drehmomentfördernder Modifikationen wie überarbeiteten Ansaugkanäle und einer Zündanlage mit unterschiedlichen Zündkennfeldern für die inneren und äußeren Zylinder spurtet der Motor erst ab 7000 Kurbelwellenumdrehungen freudig voran. In der oberen Drehzahlhälfte gibt er sein Bestes, respektive 71 kW bei 12.000 U/min, die für mehr als 200 Stundenkilometer Spitze gut sind. In diesen Regionen hilft dann die neue Cockpit-Verkleidung auch nicht mehr, die noch bis etwa 160 km/h den Oberkörper vom Winddruck deutlich entlastet.

Minimale Lastwechsel im Antriebsstrang stören das große Ganze nicht wirklich, vor allem, da der Honda-Four harmonisch und ohne überraschende Drehmomentspitzen zu Werke geht. Dem Einsatzzweck entsprechend fällt die Wirkung der Vierkolben-Festsattelbremsen aus. Die packt zwar effektiv zu, aber beileibe nicht bissig, was für die Landstraße voll in Ordnung geht.

Preis bleibt gleich

Das Fazit fällt also rundum gelungen aus: Für reichlich Fahrspaß braucht’s nämlich weder ein voll einstellbares Fahrwerk noch mehr als hundert PS - die Hornet 600 beweist das nachdrücklich. Die 7190 Euro für das neue Modell sind also nicht schlecht angelegt.

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