«Wir brauchen einen Konsens für die Wasserstoffinfrastruktur»

Schaeffler-Entwicklungsvorstand Peter Gutzmer

Peter Gutzmer. Foto: Schaeffller
Peter Gutrzmer ist bei Schaeffler nicht nur für die Entwicklung verantwortlich, sondern ist auch stellvertretender Vorstandsvorsitzender. © Schaeffler

Schaeffler-Entwicklungschef Peter Gutzmer hat sich gegen eine weitere Verschärfung der CO2-Gesetzgebung der EU ausgesprochen. Sie sei bereits heute sehr ambitioniert.

Wie Gutzmer im Interview mit der Autogazette sagte, begrüße und akzeptiere er zwar die von der EU bis zum Jahr 2030 festgelegten Werte als ehrgeizige Orientierung zur Bildung von Lösungszenarien. Doch «das, was die Kommission mit 15 und 30 Prozent Reduktion in der Flotte in der Abfolge von fünf Jahren festgelegt hat, ist über der ökologisch und ökonomisch machbaren Grenze», sagte Gutzmer. Laut der EU soll der bis 2021 zu erreichende CO2-Grenzwert von 95 g/km bis 2025 um weitere 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent gesenkt werden.


Gefahr für Arbeitsplätze bei weiterer Verschärfung

Gutzmer, der auch stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Zulieferers ist, warnte vor einer weiteren Verschärfung der CO2-Grenzwerte. «Wenn wir diese Ziele sogar einseitig weiter verschärfen, besteht die Gefahr zu einem unsinnigen Verbot von Verbrennungsmotoren in Europa mit deutlichen Konsequenzen auf Arbeitsplätze und globale Wettbewerbsfähigkeit.»

Für den Manager spielt der Verbrennungsmotor für die individuelle Mobilität eine Schlüsselrolle. Er sei für die Erreichung der Flottenziele von großer Bedeutung. «Wir dürfen auf keinen Fall den Fehler machen, das Thema CO2 als globales Problem über eine lokale Lösung und sogar Technologieverboten zu definieren.»

«Braucht gemeinsames Verständnis zu einheitliche Prüfzyklen»

Peter Gutzmer (3. v.r.) bei der Expertenanhörung der EU in Brüssel. Foto: Schaeffler

Autogazette: Herr Gutzmer, die Autoindustrie klagt immer wieder über die CO2-Grenzwerte von 95 g/km bis 2021. Können Sie das verstehen?

Peter Gutzmer: Ja, weil die aktuelle intensive öffentliche Diskussion um Grenzwerte und Prüfzyklen sowie Technologien notwendige Bedingungen destabilisiert hat, die zur Erreichung dieser Ziele erforderlich gewesen wären.

Autogazette: Welche Bedingungen meinen Sie?

Gutzmer: Es braucht ein gemeinsames Verständnis zu einheitlichen Prüfzyklen und deren zeitlicher Einführung, es braucht ein gemeinsam akzeptiertes Verständnis zu erforderlichen Entwicklungsumfängen und -zeiten und von den umfangreichen Anpassungen der Prüfumfänge und der Überleitungsrechnung zwischen den unterschiedlichen Prüfzyklen. Es braucht auch ein klares Verständnis für Off-Cycle-Lösungen, also der Einbeziehung von Eco-Innovations-Maßnahmen in die Berechnung.

Autogazette: Aber es wurde der neue WLTP- und RDE-Zyklus eingeführt.

Gutzmer: Ja, aber das geschieht nicht an allen Erfordernissen und Möglichkeiten abgestimmt und in Hektik. Es werden Lösungen als kritisch definiert, obwohl diese nach geltenden Gesetzen entwickelt wurden. Zudem gibt es Marktverhältnisse, die eine ganzheitliche Betrachtung erforderlich machen.

«Im Mittelpunkt steht der Endverbraucher»

Schaeffler-Entwicklungsvorstand Peter Gutzmer. Foto. Schaeffler
Peter Gutzmer verantwortet bei Schaeffler die Entwicklung. Foto: Schaeffler

Autogazette: Welche?

Gutzmer: Der Weg in die Elektromobilität ist sinnvoll, aber es geschieht nicht allein dadurch, dass wir Elektroautos bauen. Was ist mit der Infrastruktur? Was ist mit den Kosten? Was ist mit dem gesamten Ökosystem? Das sind Dinge, die bedacht werden müssen, wenn man eine Ausrichtung zur Elektromobilität fordert. Im Mittelpunkt steht der Endverbraucher und solange dieser zweifelt und glaubt, dass ein Elektrofahrzeug für ihn mehr Einschränkung als gewohnten Nutzen bedeutet, bei gleichzeitig höheren Anschaffungskosten, wird es schwierig, diese Flottenziele zu erreichen.

Autogazette: Sind diese Klagen nicht Resultat einer verfehlten Modellpolitik? Statt Fahrzeuge mit alternativen Antrieben dominieren SUVs.

Gutzmer: Die Nachfrage bestimmt das Angebot. Die Menschen verlangen nach solchen Fahrzeugen wegen deren spezifischen Nutzungsvorteilen, ihrer Sitzposition, dem Sicherheitsgefühl, dem Platzangebot und ihrer Variabilität. Dementsprechend haben Wirtschaftsunternehmen diese Nachfrage zu bedienen. Warum sollte es der Industrie in China überlassen bleiben, den Kunden solche Fahrzeuge anzubieten? In China gibt es Hersteller, die nur noch SUVs anbieten.

«Realität sieht für Verbraucher jeden Tag anders aus»

Abgasmessung bei einem Diesel. Foto: dpa
Abgasuntersuchung bei einem Dieselfahrzeug. Foto: dpa

Autogazette: Sind der WLTP und RDE nicht zu begrüßen, weil es dadurch zu einem realeren Verbrauchsbild kommt?

Gutzmer: Wir kommen damit einem durchschnittlich realeren Verbrauchsbild und einer erweiterten Emissionsbewertung näher. Reale Verbräuche über das gesamte Spektrum von Nutzerverhalten wird man über Normung nie erreichen. Mit dem WLTP fahren wir höhere Lasten und fahren länger, sodass wir zu einem höheren Verbrauch kommen. Damit ist man näher an der Realität. Doch diese Realität sieht für den Verbraucher jeden Tag anders aus. Einmal fährt man seine tägliche Wegstrecke im Stau, einmal ohne Stau, einmal entspannt, einmal angespannt – und jeweils mit anderen Verbrauchswerten. Das gilt es zu akzeptieren.

Autogazette: Ist es ein Problem, dass der WLTP nicht weltweit gültig ist?

Gutzmer: Es ist ein großes Problem, weil die Unternehmen die erforderlichen Nachweise mit sehr viel Aufwand bei unterschiedlichen Anforderungen und Rahmenbedingungen erbringen müssen und der ursprüngliche Ansatz des WLTP sollte genau das reduzieren. Aber es ist nun einmal so, dass wir in Europa mit Lasten und Geschwindigkeiten unterwegs sind, die in den USA nicht zutreffen. Auch in China beginnt man eigene Profile zu schaffen. Wenn Normung gleichzeitig die Realität eng beschreiben soll, ist eine globale Harmonisierung nur schwer umsetzbar. Das bedeutet in der Konsequenz dann doch einen deutlich erhöhten Aufwand für die global agierende Industrie.

«E-Mobilität allein reicht nicht»

Eine Schnellladestation von Ionity hat in der Eifel den Betrieb aufgenommen. Foto: dpa

Autogazette: Die EU-Kommission will die CO2-Grenzwerte bis 2025 um 15 Prozent reduzieren, bis 2030 sollen es 30 Prozent sein. Sind das Grenzwerte, die das Aus des Verbrennungsmotors bedeuten?

Gutzmer: Nein, aus meiner Sicht im Gegenteil. Der Verbrennungsmotor spielt für die individuelle Mobilität in diesem Zeitraum weiterhin eine Schlüsselrolle und ist damit für die Erreichung dieser Flottenziele von großer Bedeutung. Wir dürfen auf keinen Fall den Fehler machen, das Thema CO2 als globales Problem über eine lokale Lösung und sogar Technologieverboten zu definieren.

Autogazette: Kann das CO2-Problem durch einen beschleunigten Schritt in die E-Mobilität erreicht werden?

Gutzmer: Wir haben heute bei der kleinen Zahl von Elektroautos kein Problem, sie mit regenerativem Strom zu betanken. Wenn das Volumen aber steigt, wird dafür der regenerative Strom ohne Anpassungen und Optimierungen im gesamten Energienetz nicht mehr reichen. Durch Elektroautos alleine wird es auf Dauer keine CO2-neutrale oder CO2-reduzierte individuelle Mobilität geben.

Autogazette: Lassen Sie dabei nicht außer Acht, dass der Anteil regenerativer Energie, der jetzt bei über 36 Prozent liegt, weiter steigen wird?

Gutzmer: Nein, die Situation bei der Erzeugung erneuerbarer Energie wird noch kritischer, weil wir Stabilität in der immer stärker zeitlich schwankenden Versorgung und Abnahme in den Netzen nicht darstellen können. Keine Frage, Elektromobilität ist ein Muss. Doch E-Mobilität allein reicht nicht, um aus ökonomischer und ökologischer Sicht optimale Versorgungskonzepte und Verteilungssysteme in Deutschland zu schaffen. Wir brauchen hier erweiterte Lösungen, beispielsweise durch die Schaffung von stationären Zwischenspeichern oder Pufferlösungen über Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe. Deshalb brauchen wir Technologieneutralität und Technologiewettbewerb. Wenn die Stromversorgung in der durchschnittlichen Menge ausreichend ist, heißt das nicht, dass sie auch ausreicht, wenn sie zu einem bestimmten Zeitpunkt benötigt wird.

«Akzeptiere Werte als ehrgeizige Orientierung»

Autogazette: Sie sind Ende Juni vor dem Umweltausschuss des Bundestages aufgetreten und haben gesagt, dass zu ambitionierte Grenzwerte zu einem Technologieverbot führen. Sind die Vorgaben aus Brüssel zu ambitioniert?

Gutzmer: Das, was die Kommission mit 15 und 30 Prozent Reduktion in der Flotte in der Abfolge von fünf Jahren festgelegt hat, ist über der ökologisch und ökonomisch machbaren Grenze. Aber: Ich begrüße und akzeptiere diese Werte als sehr ehrgeizige Orientierung, damit lassen sich verschiedene Lösungsszenarien bilden. Zugleich ist es positiv, dass die Kommission von Absolutwerten weggeht und in die richtige Lösung mit prozentualer Verbesserung geht. Wichtig scheint mir aber auch zu sein, dass die Kommission anerkennt, dass die Auswirkungen des WLTP Prüfverfahrens ebenfalls Beachtung finden müssen.

Autogazette: Wie kann sich die Industrie diesem Ziel bestmöglich annähern?

Gutzmer: Wir müssen uns breitbandig und Technologieneutral aufstellen. Neben den weiteren Potentialen des verbrennungsmotorischen Antriebes müssen wir alle Lösungen der Elektromobilität bewerten und bezogen auf das Marktpotential berücksichtigen. Wir müssen Sektor erweiternde Themen wie synthetische Kraftstoffe oder die Bedeutung der Rohstoffversorgung bei Batterien einbringen und hier insbesondere die Forschung fördern und intensivieren. Die Kommissionsziele sind sehr ambitioniert. Wenn wir diese Ziele sogar einseitig weiter verschärfen, besteht die Gefahr zu einem unsinnigen Verbot von Verbrennungsmotoren in Europa mit deutlichen Konsequenzen auf Arbeitsplätze und globale Wettbewerbsfähigkeit. Zur Erfüllung der Kommissionsziele in 2030 könnte nach unserer ersten Abschätzung die durchschnittliche Flotte in Europa aus 30 Prozent batterieelektrischen Fahrzeugen und mindestens 40 Prozent hybridisierten Antrieben bestehen, der Rest entfällt auf Verbrennern mit deutlichen Effizienzverbesserungen.

«Es gibt kein Energieproblem»

Windräder sorgen für grünen Strom.
Windräder sorgen für grünen Strom. Foto: Mertens

Autogazette: Sie haben sich im April bei einer Expertenanhörung bei der EU in Brüssel für eine Technologieneutralität ausgesprochen. Glauben Sie, dass die Klimaziele ein Festhalten am Verbrennungsmotor erlauben?

Gutzmer: Ja, ich bin mir dessen sicher. Mit den heute bekannten batterieelektrischen Systemen können wir die CO2-Ziele bis 2030 allein nicht darstellen. Das Verbot einer Technologie führte nie dazu, dass wir ökologisch und ökonomisch besser werden.

Autogazette: Sie reden den synthetischen Kraftstoffen das Wort. Verkennen Sie dabei nicht, dass der Energiebedarf bei der Erzeugung sehr hoch ist?

Gutzmer: Sie ist hoch, das stimmt. Aber das hängt auch vom Betrachtungsfenster ab. Die Energiemenge, die die Sonne in drei Stunden auf die Erde strahlt würde zumindest theoretisch ausreichen, den jährlichen Energieverbrauch der Menschheit abzusichern. Es gibt kein Energieproblem, aber es gibt eines der Wandlung, Speicherung und Verteilung in nutzbare Energien in unsere Systeme. Synthetische Kraftstoffe sind zwar weniger effizient in Deutschland darstellbar, dafür aufgrund der höheren Sonneneinstrahlung beispielsweise in Afrika. Das könnte darüber hinaus positive Effekte auf die dortige Wirtschaftssituation bieten.

Autogazette: Sie sagten vor dem Umweltausschuss, dass mit synthetischen Kraftstoffen eine CO2-Neutralität möglich sei. Wenn die Vorteile so evident sind, warum kommen sie kaum zum Einsatz?

Gutzmer: Wir haben das Thema noch nicht ausreichend in der Forschung forciert. In China und Japan wird dies getan. In Europa brauchen wir in der technologieneutralen Betrachtung jede Form der Energiespeicherung. Sei es nun batterieelektrisch oder in Form von Wasserstoff oder in gas- oder flüssigförmigen Kraftstoffen.

«Brauchen in Deutschland Konsens für Wasserstoffinfrastruktur»

Wasserstoff-Betankung. Foto: Audi
Derzeit ist das Netz von Wasserstofftankstellen noch gering. Foto: Audi

Autogazette: Warum spielt bei uns im Gegensatz zu Japan das Thema Wasserstoff keine Rolle?

Gutzmer: Weil die Politik in Japan den Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur stark fördert. Wenn die Politik die Weichen in Richtung einer Mobilitätsform setzt, kann sich die Industrie darauf einstellen. Wir brauchen in Deutschland einen Konsens für die Wasserstoffinfrastruktur und die dafür nötige Rohstoffkette. In Japan, mit deren Mobilitätsindustrie wir in deutlichem globalem Wettbewerb stehen, werden verschiedene Ökosysteme im Konsens von Politik und Industrie parallel ausgebaut, so setzt man dort nach meinem Wissensstand weiterhin sehr stark auch auf den Verbrennungsmotor. Bei uns hingegen wird er in Frage gestellt.

Autogazette: Sie bezeichnen eine Fokussierung auf die reine E-Mobilität als gefährdend für die Arbeitsplätze. Ist nicht das Gegenteil der Fall, schließlich entstehen auch neue Arbeitsplätze?

Gutzmer: Nein, der Wertschöpfungsanteil eines Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor ist höher als der eines Elektroautos. In der Batterietechnologie als auch der Antriebstechnologie des Elektroautos ist einfach weniger Wertschöpfung auch mit anderen Qualifizierungsprofilen enthalten. Deshalb werden bestimmte Arbeitsplätze verschwinden. Aktuelle Studien zeigen, dass bis zu 70.000 Arbeitsplätze in Deutschland in Gefahr kommen könnten.

«Erschließen Potenzial beim verbrennungsmotorischen Antrieb»

Autogazette: Das Pariser Klimaschutzabkommens sieht bis 2050 für die EU eine CO2-Reduktion zwischen 80 und 95 Prozent vor. Braucht es für die Erreichung dieses Zieles nicht jetzt den Mut zu einer Mobilitätswende?

Gutzmer: Haben wir den nicht? Wir erschließen das Potential beim verbrennungsmotorischen Antrieb und stellen uns gleichzeitig in großen Schritten mit vielen Innovationen auf die E-Mobilität ein. Wir müssen in ehrgeizigen, aber realisierbaren und finanzierbaren Machbarkeitsstufen den Weg in eine neue Mobilität gehen – und das immer unter Berücksichtigung verschiedener relevanter Faktoren für die Wettbewerbsfähigkeit unserer Kernindustrie aber auch aus volkswirtschaftlicher Sicht wie beispielsweise der Arbeitsplatzsicherheit. Der Zeitraum bis 2050 ist noch so lange hin, dass ich mich weigere, heute technologische Entscheidungen zu treffen, die nicht sicherstellen, dieses Ziel auch wirklich zu erreichen. Es bestehen viele Abhängigkeiten, die ein Industriezweig alleine nicht unabhängig lösen kann.

Autogazette: Wenn diese Ziele erreicht werden sollen, braucht es Planbarkeit. Ist Planbarkeit mit einer Technologieneutralität möglich?

Gutzmer: Absolut, wenn die Planbarkeit auch in realistischen Zeiträumen für die Entwicklung und Stabilisierung von Serienentwicklungen mündet. Wenn diese Planbarkeit ausreichend Zeiträume für wirtschaftlich erforderliche Zeiträume berücksichtigt, beides ist bei den diskutierten Zielvorgaben für CO2-Reduktionen nach jeweils 5 Jahren nicht gegeben. Zudem sollte in derartige Vorgaben die Förderung und die erforderlichen Zeiträume für Grundlagenforschung und angewandte Forschung und technologische Forschung einbezogen und berücksichtigt werden. Wir können bis 2030 in Szenarien ziemlich genau abschätzen, was ökologisch und ökonomisch darstellbar ist. was wir aber nicht so gut abschätzen können, sind essentielle Rahmenbedingungen, beispielsweise wie sich der Verbraucher ändert, oder wie sich das globale Wirtschafts-, Zoll- und Steuersystem ändert. Abhängig von diesen wesentlichen externen Einflussfaktoren müssen in die weitere CO2-Gesetzgebung Meilensteine zur Überprüfung und Anpassung verbindlich eingebaut werden.

«Wir sind uns unserer Verantwortung bewusst»

Peter Gutzmer. Foto: Schaeffler
Schaeffler-Etwicklungschef Peter Gutzmer in seinem Büro in Herzogenaurach. Foto: Schaeffler

Autogazette: Der Verkehr sollte seine CO2-Reduktionen bis 2030 um 42 Prozent reduzieren. Derzeit liegt er indes über dem Referenzwert von 1990. Ist sich die Autoindustrie und Sie als Zulieferer seiner Verantwortung bewusst?

Gutzmer: Wir sind uns unserer Verantwortung bewusst. Das zeigt auch die CO2-Reduktion, die die Autoindustrie bisher erreicht hat. Das zeigen aber auch die massiven Investitionen und der Kompetenzaufbau in die E-Mobilität gerade der deutschen Zuliefererindustrie. Aber die Zunahme des Verkehrsaufkommens hat die Werte wiederum entsprechend steigen lassen, auch das muss als wesentlicher, nur schwer durch die Autoindustrie direkt beeinflussbarer Faktor in die Bewertung des weiteren Vorgehens – neben den ehrgeizigen Vorgaben – einfließen.

Das Interview mit Peter Gutzmer führte Frank Mertens

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