Roboter-Autos machen weniger Fehler als Menschen. Doch bringen selbstfahrende Autos nur Vorteile? Im Interview mit der Autogazette spricht Robotik-Experte Christopher Lindinger über Ethik und darüber, ob Maschinen zu mehr Lebensqualität beitragen.
Auf dem Weg zum autonomen Fahren und zur Schaffung einer sozialen Akzeptanz kommt es entscheidend darauf an, wie diese neue Technologie in die Gesellschaft eingeführt wird und wie sie diese gegebenenfalls verändert, sagte der Robotik-Experte Christopher Lindinger, Direktor am Ars Electronic Futurelab im österreichischen Linz, im Interview mit der Autogazette.
Mehr Lebensqualität durch autonomes Fahren
«Grundsätzlich macht der Roboter weniger Fehler und trägt dazu zu einer Verringerung von Unfällen bei. Die interessante Frage dabei ist: Wieviel mehr Lebensqualität bekomme ich durch das autonome Fahren? », so Lindinger weiter. Wie der Robotik-Experte hinzufügte, nimmt einen das Roboter-Auto nicht etwas weg, «sondern es gibt uns vielmehr etwas zurück wie beispielsweise Entspannung und Zeit, die ich ansonsten im Stau beim Stopp-and-Go-Verkehr vergeude».
«Zur Vermeidung eines Unfalls bremst die Maschine»
Autogazette: Herr Lindinger, wie ethisch ist eigentlich ein Roboterauto? Bremst es eher für ein Kind als für einen 80-Jährigen?
Christopher Lindinger: Wenn man von Roboterethik spricht, dann geht man davon aus, dass man es mit einer menschenähnlichen Maschine zu tun hat. Aber das ist ein Irrglaube. Wenn wir vom autonomen Fahren sprechen, dann übernimmt die Technik, also eine Maschine, die Aufgaben, die früher der Mensch übernommen hat. Die Technik unterscheidet nicht zwischen alten und jungen Menschen, für sie sind es zunächst einmal nur Objekte. Zur Vermeidung eines Unfalls bremst die Maschine ohne Unterscheidung des Objekts ab. Deshalb tue ich mich auch schwer mit dem Wort Ethik im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren.
Autogazette: Wie würden Sie es bezeichnen?
Lindinger: Ich breche es nicht auf einen Begriff wie dem der Ethik runter. Es geht darum, wie eine neue Technologie in die Gesellschaft eingeführt wird und sie gegebenenfalls verändert. Schauen Sie sich nur die Einführung der Mobiltelefonie an - damit hat eine Kultivierung der Unpünktlichkeit in unserer Gesellschaft eingezogen.
Autogazette: Was bedeutet das übertragen auf das autonome Fahren?
Lindinger: Dass man anfangen muss, ein visionäres Auto wie den Mercedes F 015 vorzustellen, um sehen zu können, was es beim Betrachter bewirkt, wie es angenommen und diskutiert wird. Es kommt dabei nicht darauf an, ob ein solches Auto bereits auf dem Markt ist. Allein dass es vorgestellt wird, führt zu einer Diskussion, wie die Mobilität in der Zukunft ausschauen kann.
«In der Regel entlasten Maschinen den Menschen»
Autogazette: In der Regel entlasten Maschinen den Menschen und übernehmen Aufgaben, die für ihn entweder zu schwer oder zu eintönig sind. Sehen Sie keine Nachteile bei Roboterautos?
Lindinger: Wenn Sie auf die Ethik eines Roboterautos abzielen, dann geht es darum, welche Aufgaben die Maschine letztlich beim Autofahren übernimmt und was dem Menschen überlassen wird. Die zentrale Frage ist doch: Welche Aufgaben werden automatisiert, welche nicht? Bereits bei dieser Ausgangsfrage kann es bereits zu Grenzüberschreitungen kommen.
Autogazette: Wobei wir bereits bei einem ethischen Problem sind...
Lindinger: ...absolut, hier stehen wir vor einem moralischen und gesellschaftlichen Problem. Schaut man in die Geschichte der Robotik, dann ist das beste Beispiel der Industrieroboter. In Deutschland oder Zentraleuropa war es so, dass befürchtet wurde, dass Roboter Arbeitsplätze vernichten werden. Deshalb gab es viele Proteste gegen die Einführung. Doch auf dem Höhepunkt der Diskussion setzten sich die wirtschaftlichen Vorteile durch. In Japan ging man einen anderen Weg. Hier gab es zwar auch Proteste, aber die Unternehmen haben sich mit den Mitarbeitern zusammen getan und mit ihnen diskutiert, wie Roboter in den Arbeitsprozess integriert werden können. Davon haben die Mitarbeiter profitiert, die nach der Einführung dieser Roboter qualifiziertere Tätigkeiten übernehmen konnten.
«Es ist egal, ob ich ein Lenkrad oder Bremspedal habe»
Autogazette: Was kann der Roboter beim selbstfahrenden Auto besser als der Mensch hinter dem Steuer?
Lindinger: Grundsätzlich macht der Roboter weniger Fehler und trägt dazu zu einer Verringerung von Unfällen bei. Die interessante Frage dabei ist: Wieviel mehr Lebensqualität bekomme ich durch das autonome Fahren? Lassen Sie mich hier noch einmal zurück kommen auf die Industrieroboter, deren Vorteile in den Kulturkreisen unterschiedlich betrachtet werden. In Deutschland beispielsweise werden Industrieroboter technisch definiert, in Japan definiert man sie als Maschinen, die dem Menschen helfen und ihm Lebensqualität zurück geben. So müsste man auch beim autonomen Fahren vorgehen: Es nimmt uns nicht etwas weg, es gibt uns vielmehr etwas zurück wie beispielsweise Entspannung und Zeit, die ich ansonsten im Stau beim Stopp-and-Go-Verkehr vergeude.
Autogazette: Das Google-Auto müsste entsprechend ihrem Ideal am nächsten kommen, denn die Prototypen verzichteten zunächst komplett auf das Lenkrad und das Gas- und Bremspedal.
Lindinger: Sensorisch könnte eine Maschine sicherlich schon hundertprozentig funktionieren, doch die künstliche Intelligenz wird niemals auf dem Stand sein, auf dem sich der Mensch befindet. Zur Lebensqualität gehört aber auch die freie Entscheidung, ob ich jetzt das eine oder das andere machen will: Will ich selbst fahren oder will ich mich von der Maschine fahren lassen? Deshalb muss man Eingriffsmöglichkeiten haben. Aus dieser Perspektive heraus ist es egal, ob ich ein Lenkrad oder ein Bremspedal habe. Hauptsache ich habe ein Interaktionsinterface.
«Der Straßenverkehr ist ein limitiertes System»
Autogazette: Als Mensch kann ich antizipieren, dass sich vor mir gegebenenfalls eine kritische Situation ergibt und mich darauf einstellen. Kann die Maschine das im gleichen Maße wie der Mensch?
Lindinger: Einerseits kann die Maschine vorausschauend agieren, denn der Straßenverkehr ist letztlich ein sehr limitiertes System. Mit der Sensorik lassen sich Gefahrensituationen erkennen. In einem weiteren Schritt werden aber auch die anderen Fahrzeuge miteinander vernetzt sein und die Sensordaten untereinander austauschen. Damit habe ich bereits ein ziemlich gutes Bild über eine möglicherweise brenzlige Situation und kann algorithmisch darauf reagieren. Doch wir sollten nicht den Fehler machen, das autonome Fahrzeug singulär zu sehen, es wird weiter ein Wechselspiel mit dem Fahrer, den Passagieren geben.
Autogazette: Wie beurteilen Sie die soziale Akzeptanz für Roboterautos und wovon hängt sie ab?
Lindinger: Sie hängt davon ab, dass das Roboterauto mir eine andere Qualität bietet. Sicherlich hat das bloße Fahren einen Spaßfaktor, doch wenn man sich das Forschungsfahrzeug von Mercedes anschaut, den F 015, dann bietet es ein ganz neues Raumgefühl. Wenn man länger in diesem Auto sitzt, dann haben sie eine Wohlfühlatmosphäre. So etwas hatte ich bislang noch in keinem anderen Automobil - man wird nicht nur transportiert, sondern kann auch intensiv kommunizieren.
Autogazette: Wenn wir bei der Ethik bleiben: Was soll dem Programmierer letztlich vom Hersteller erlaubt werden?
Lindinger: Natürlich darf nicht alles zugelassen werden. Denn die Verantwortung liegt beim Unternehmen. Die Frage ist, für welchen Prozess sich ein Konzern entscheidet. Mit dem F 015 zeigt Mercedes, was möglich ist - und stellt sich damit der spannenden Diskussion, was man letztlich noch machen kann und was nicht.
Das Interview mit Christopher Lindinger führte Frank Mertens
