Auf Abschiedsfahrt im Porsche GTS Cabrio

Vor dem Modellwechsel bei Porsche

Auf Abschiedstournee befindet sich der Porsche 911 GTS © Busse

Wir hatten uns schon so an ihn gewöhnt: Porsches Elfer mit der Baureihenziffer 997 steht vor der Ablösung. Auf der IAA nächsten Monat wird der Nachfolger präsentiert. Ob der so vielgestaltig die Kunden erfreut ,wie die (noch) aktuelle Version, steht dahin. Eine Abschiedsvorstellung.

Von Axel F. Busse

Am Ende wurde es ganz schön unübersichtlich: Genau 23 Varianten des 911ers konnte man im offiziellen Modellangebot ausmachen, zählt man das binnen weniger Tage ausverkaufte Sondermodell Sport Classic für rund 200.000 Euro dazu, sind die zwei Dutzend voll. Zu den Neuheiten des Jahres 2011 gehörte der GTS. Mit geblähten Backen wie ein Turbo und mit 408 PS geht er in diesem Praxistest als Cabrio auf Farewell-Tournee.

Ein paar Eckdaten sind von seinem Nachfolger schon bekannt. Die Baureihenziffer schnappt auf 991 zurück, das Gewicht geht runter, dafür die Leistung rauf. Erstmals soll eine Siebengang-Handschaltung zum Einsatz kommen, das spritsparende Start-Stopp-System wird Standard. Die Karosserieformen Coupé und Targa bleiben den Fans erhalten, natürlich auch das Cabrio. Und welche Wünsche das GTS-Cabrio an den Nachfolger weckt, lesen Sie hier.

Höhere Drehzahl und mehr Leistung

Ähnlich dem Cayenne, wo auch ein GTS-Modell das Angebot verziert, hat Porsche für diesen 911er ein sehr spezielles Paket geschnürt. Auffälligstes Merkmal sind die Pausbacken am Heck, die 44 mm mehr Fahrzeugbreite sollen eine um 32 mm breitere Spur artgerecht einkleiden. Der Innenraum schimmert in stumpfen Anthrazit-Tönen, die von einer Alcantara-Tapete ähnlich wie beim Modell GT3 herrühren. Das GTS-Modell hat von Hause aus 63 PS mehr als der Basis-Carrera. Er schöpft sie aus einem auf 3,8 Liter vergrößerten 6-Zylinder-Boxer, dessen Nenndrehzahl auf 7300 Umdrehungen/Minute erhöht wurde (Basis 6500).

Mit weit aufgerissenem Schlund holt das Aggregat tief Luft, sechs Klappen werden dafür geöffnet. Das maximale Drehmoment von 420 Newtonmetern wird schon bei 4200 Umdrehungen erreicht, beim Basis-Carrera erst 200 Umdrehungen später. Das bedeutet mehr Schub „von unten heraus“. Um den Mehrpreis von rund 20.000 Euro gegenüber den Basis-Carrera zu rechtfertigen, werden beim GTS das Verstell-Fahrwerk PASM und die Sportabgasanlage mitgeliefert. Zu den GTS-typischen Merkmalen gehören außerdem 19-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Zentralverschluss. Ferner verfügte der Testwagen noch über eine mechanische Hinterachsquersperre (plus 1130 Euro), Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht (plus 702 Euro) und das Sport-Chrono-Plus-Paket (plus 797 Euro).

Was beim neuen Elfer gerne anders werden kann

Der Innenraum des Porsche 911 GTS ist noch Old School Busse

Während niemand einem Porsche nachsagt, er sei antriebsmäßig nicht auf der Höhe der Zeit, sieht es beim Interieur des Elfers anders aus. Auch die Wahlmöglichkeit verschiedenster Leder- oder Alcantara-Bezüge kann nicht darüber hinweg täuschen, dass die Grundarchitektur renovierungsbedürftig ist. Im Testwagen fiel das dadurch auf, dass die Ablagemöglichkeiten in den Türen dürftig und die Tastenanordnung in der Konsole unübersichtlich sind.

Zum Glück weiß man schon, dass der Aufbau des neuen Cockpits im 911er dem des Panameras und Cayennes entsprechen wird. Mehr Konsole, mehr Kanzel, eine rampenartige Bedieneinheit, wo auch Steuerungsmöglichkeiten für verschiedene Klimazonen kein Problem mehr sind. Bisher, und das ist im GTS nicht anders, gibt es eine zentrale Temperatur- und Gebläseregelung. Dass mit dem Ausschalten der Klimaanlage ein Kontrolllämpchen eingeschaltet wird, ist mit Logik nicht zu erklären.

Größerer Tank wünschenswert

Spätestens nach 400 Kilometern muss der Porsche 911 GTS wieder rechts ran Busse

Wenn bei der Renovierung gleich die Lenkstockhebel mit ersetzt würden, wäre das begrüßenswert. Die dünnen Plastikärmchen könnten jedem Import-Kleinwagen zur Ehre gereichen, passen aber nicht zu High-Tech-Sportwagen von Weltruf. Ein bisschen mehr Premium-Ausstrahlung gerade an dieser Stelle würde dem Gesamtbild gut tun.

Mit jedem Modellwechsel sind die Elfer-Motoren effizienter geworden. Beim GTS stehen 3,8 Liter Hubraum und 408 PS einem Normverbrauch von 10,8 Litern gegenüber. Doch stärker als bei jedem anderen Sportwagen ist der Reiz, das Leistungsvermögen auch anzuwenden. Je größer das Vergnügen, desto geringer die Reichweite lautet die Faustformel. Der 67 Liter große Standardtank des Elfers kann dann schon man nach 400 Kilometern oder weniger leer sein. Dass es noch Platz in der Karosserie gibt, beweist die Tatsache, dass der Hersteller optional einen 90-Liter-Tank anbietet. Porsche täte den Kunden einen Gefallen, in der nächsten Generation einen größeren Standardtank anzubieten. Mit 11,5 Litern Testverbrauch genehmigte sich der GTS 0,7 Liter mehr als nach EU-Norm gemessen.

Im Testwagen waren die exzellent seitenstabilen Sport-Schalensitze (2975 Euro Aufpreis) montiert. Das kann man sich gönnen, muss man aber nicht. Vor allem dann nicht, wenn im privat zugelassenen GTS verschiedene Nutzer auf dem Fahrersitz Platz nehmen sollen. Die Standard-Sportsitze sind zwar etwas schwerer, da ohne Karbon-Schale und mit allerlei Stellmotoren versehen, aber sie sind auch anpassungsfähiger. Höhen- und Neigungsverstellung sind bei der Suche nach der idealen Sitzposition nun mal recht hilfreich. Außerdem besitzt die Sportschale für den Beifahrer keine Belegungserkennung.

Was unbedingt so bleiben muss

Herrliches Fahrerlebnis im Porsche 911 GTS Busse

Kurz gesagt alles, was unmittelbar mit dem Fahren zu tun hat. Für die Kraftübertragung war beim Test-GTS eine Handschaltung zuständig. Wer auf dem Weg zu seinem Chefbüro mit Stau rechnen muss, sollte vielleicht von vornherein das optionale PKD wählen, auf freier Strecke gibt es jedoch nichts Besseres als das knackige manuelle Getriebe. Die Kupplung ist hart, doch nur das ungefilterte Einrasten der Gänge vermittelt jenen Kick an puristischem Fahrerlebnis, das automatisierte Getriebe nicht bieten können.

So unmittelbar, wie der Druck des Boxers im Kreuz der Insassen ankommt, so direkt und schnörkellos dirigiert die Lenkung den GTS. Mit feinem Gefühl zirkelt der Fahrer den Wagen ums Eck. Mit wohldosierter Gaszufuhr geleitet der Lenker seinen GTS sachte an den Punkt, wo das Schieben über die Vorderräder beginnt, zart erst, dann heftiger, jedoch stets beherrschbar und mit präziser Rückmeldung. Dank der Ausgewogenheit und der Präzision des Fahrwerks kann man im GTS diese sensiblen Bereiche auch ohne Rennlizenz risikoarm erkunden. Diese Fähigkeit zu bewahren, wird eine wichtige Aufgabe des neuen 911ers sein, denn sein rund zehn Zentimeter längerer Radstand verschiebt die Balance des Hecktrieblers und stellt neue Anforderungen an Einlenkverhalten und Wendigkeit.

Was also unter keinen Umständen geändert werden sollten, ist die Fähigkeit einer Bremsen schonenden Fahrweise. Was die norddeutsche Tiefebene an Kurven zu bieten hat, verlangt in einem Porsche nur im Ausnahmefall nach Verzögerung. Wichtiger ist, die Piste im Blick und das Steuer fest im Griff zu halten. Mit Vertrauen in die Güte des Fahrwerks entfällt normaler Weise die Notwendigkeit, die Bremse zu betätigen und die Spaßkurve steigt gleichzeitig steil an.

Mehr Sound auf Tastendruck

Der Sound der Schalldämpfer des Porsche 911 GTS lässt sich verstellen Porsche

Was bei BMW seit neuestem "Fahrerlebnisschalter" genannt wird, gibt es bei Porsche schon länger, dort heißt es nur anders. Die Sport-Plus-Taste beispielsweise verhärtet die Dämpfer und aktiviert die mechanische Hinterachs-Quersperre, mit der man noch ein bisschen hastiger ums Eck kommt. Daneben liegt eine Taste, die scheinbar ein Fernglas ziert, tatsächlich aber soll es die Endrohre der Abgasanlage symbolisieren. Sie erlaubt es, per Knopfdruck die Tonlage der vier Schalldämpfer-Auslässe noch ein bisschen radikaler und rotziger zu klingen zu lassen.

Nicht verzichten sollte auch das nächste 911er-Cabrio auf vier voll bewegliche Seitenscheiben. Die Möglichkeit, das letzte Einfallstor gegen Zugluft aktiv schließen zu können, bieten längst nicht alle offenen Sportwagen, wodurch die Fahrfreude bei höherem Tempo gemindert werden kann. Mit 20 Sekunden zum Öffnen und Schließen sowie der Fähigkeit, dies beim Fahren bis zu City-Tempo erledigen zu können, sind die Insassen von keinem Schauer mehr zu überraschen.

Fazit

Porschefahren gehört zum Besten, was man hinter dem Steuer erleben kann. Deshalb ist der Zutritt in diese Erlebniswelt so kostspielig. Die Kunden kaufen nicht nur ein Auto, sie eignen sich einen Mythos an. Seit Jahrzehnten sind sie bereit, horrende Preise zu zahlen, obwohl sie genau wissen, dass sie anderswo ebenso viel Tempo und PS für weniger Geld bekommen könnten.

Bei einem 133.000-Euro-Schlitten Heckleuchten in Klarglasoptik oder ein Anschlusskabel für die Musikquelle mit dreistelligen Beträgen extra bezahlen zu müssen, verheißt keine zusätzlichen Sympathiepunkte. Eine kundenorientierte Entschlackung der Aufpreisliste wäre daher ein freundliches Startsignal für den nächsten 911er.