Autojahr 1965 war so bunt wie nie

90 Fabrikate buhlten um Kunden

Autojahr 1965 war so bunt wie nie
Der Plymouth Sport Fury Convertible © Chrysler

Das Modelljahr 1965 war so vielfältig wie nie zuvor. In den Schauräumen warben insgesamt 90 Fabrikate um die Gunst der Kunden. Darunter waren damals auch Marken wie Wolseley und NSU.

Wohl nie wieder war das Markenangebot irgendwo so vielfältig wie im Modelljahr 1965, als insgesamt 90 Fabrikate um die Gunst der deutschen Autofans warben. Die Zulassungsstatistik und die Straßen wurden zwar weiterhin durch deutsche Marken dominiert. Aber zumindest in den Ausstellungshallen wollten alle ausländischen Autobauer von Abarth bis Wolseley mitmischen. Nicht weniger als 79 Importfabrikate, 13 bundesdeutschen und zwei DDR-Marken machten das Bild in den Schauräumen so bunt wie nie zuvor und nie danach.

Die Fülle des Angebots war so verwirrend, dass sich damals rund ein Dutzend Fachzeitschriften und Kataloge bemühten, alle Autotypen vorzustellen. Was Menschen mit Benzin im Blut zwar begeisterte, aber die tatsächlich Kaufentscheidungen kaum veränderte. Sechsstellige Stückzahlen erzielten von den Importeuren weiterhin nur Renault und Fiat, wobei die Italiener durch die Marke NSU-Fiat und in Heilbronn montierte Modelle wie den Jagst 2 (abgeleitet vom Fiat 600) allerdings einen Heimvorteil verbuchen konnten.

Ultimativer Härtetest für Hersteller

Der deutsche Automarkt boomte und galt längst als ultimativer Härtetest für alle Hersteller. Honda gründete schon 1961 in Hamburg seine erste Niederlassung. Allerdings waren nicht alle Asiaten so mutig, die drei anderen Pioniere (Datsun/Nissan, Isuzu und Prince) wagten sich wie viele Amerikaner zunächst nur zaghaft über kleine Importeure in das Land, in dem der erste einheimische Automobilgigant – der Borgward-Konzern – gerade gescheitert war.

Beachtlich war die anhaltende Affinität der Deutschen zur französischen Formel für automobiles savoir-vivre. Die Marken Citroen, Peugeot, Panhard und Simca, aber auch Facel-Vega und Alpine genossen schon seit ihrer Gründung große Sympathien westlich des Rheins. Was den 27 englischen Autobauern, aber auch stilprägenden Italienern wie Alfa Romeo, Autobianchi und Lancia verwehrt blieb, schafften die französischen Massenmarken: Mindestens fünfstellige Zulassungspräsenz. Wie man zukunftsweisende Konzepte als europäische Volksfahrzeuge vermarktet, diese Kunst beherrschten die Gallier. Zuerst demonstriert durch die Jahrhundert-Limousine Citroen DS (ab 1955), dann durch den Kleinwagen Renault 4 mit Heckklappe und Frontantrieb (ab 1961) und schließlich ab 1965 durch den Renault 16, der die Attribute Fastback und fünf Türen in der Mittelklasse etablierte.

Allein die extravaganten Panhard im Aerodesign mit Zweizylinder-Motoren, konnten nicht reüssieren. Und folgten deshalb 1967 dem Schicksal der Nobelmarke Facel-Vega, die sich schon zwei Jahre früher ins Nirvana verabschiedet hatte.

Bescheidener Erfolg des Ford T5

Datsun Nissan Bluebird
Datsun Nissan Bluebird Nissan

Während der amerikanische Verbraucheranwalt Ralph Nader 1965 mit seinem Buch „Unsafe at any speed“ (Unsicher bei jeder Geschwindigkeit) den Chevrolet Corvair wegen angeblich gefährlichen Fahrverhaltens in den USA in Misskredit brachte, hatten die Autos aus der Neuen Welt in Deutschland ohnehin einen schweren Stand. Nicht weniger als 19 (!) US-Marken traten damals gegen die 13 deutschen Hersteller an, die im Falle von BMW, Glas und Mercedes ebenfalls mit V8-Power punkten konnten.

Der bescheidene Absatzerfolg des Ford T5, der in Deutschland nicht Mustang heißen durfte, da Krupp und Kreidler die Namensrechte hielten, mit seinem bullig-starken V8 hatte finanzielle Gründe: So kostete der erste Mustang immer noch fast so viel wie die prestigestärkeren Porsche 911 und Mercedes 230 SL. Tatsächlich wirkte sich der Dollar-Wechselkurs zum Nachteil der US-Exporte aus, hinzu kamen andere Faktoren wie die hubraumgewaltigen Motoren, die durch die in Deutschland übliche Steuer nach Kubikzentimetern benachteiligt waren.

Ganz andere Gründe hatte dagegen das damals gnadenlose Scheitern der Russen in Deutschland. Die auf Moskwitsch- und Wolga-Lizenz in Belgien montierten Mittelklasse-Limousinen der Marken Scaldia und Wolga-Rover waren nicht nur billig eingepreist, sondern auch zu billig und lieblos zusammengebaut. Im Gegensatz zu den kleinen Straßenfegern, die aus Österreich stammten und in Deutschland überraschend viele Fans fanden. Steyr-Puch hießen die heißblütigen Heckmotor-Zwerge auf Fiat-500-Basis, die in ihren schärfsten Versionen sogar Familienlimousinen von der Überholspur verscheuchten.

Für Vortrieb sorgten Otto-, Diesel- und Wankelmotoren, experimentell auch Elektro- und Turbinentriebwerke. Vielfalt und Experimentierfreude waren Trumpf damals, zumindest darin hat sich die Autowelt in den vergangenen 50 Jahren nicht geändert. (SP-X)

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Nach dem Sport- und Publizistikstudium hat er in einer Nachrichtenagentur volontiert. Danach war er Sportjournalist und hat drei Olympische Spiele als Berichterstatter begleitet. Bereits damals interessierten ihn mehr die Hintergründe als das Ergebnis. Seit 2005 berichtet er über die Autobranche. Neben der Autogazette verantwortet er auch das Magazin electrified.

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