«Deutschland spielt bei E-Mobilität untergeordnete Rolle »

Interview Frank Weber, Vize Produktplanung Opel

«Deutschland spielt bei E-Mobilität untergeordnete Rolle »
Frank Weber am Antrieb des Ampera © GM

Chevrolet und Opel werden 2012 die Produktion der Elektroautos aufgrund gestiegener Nachfrage erhöhen. An eine Führungsrolle Deutschlands bei der Elektromobilität glaubt Frank Weber, Vizepräsident Produktplanung bei Opel, aber nicht.

Die Elektroautos Chevrolet Volt und Opel Ampera scheinen sich schon vor dem Start zu Erfolgsschlagern zu entwickeln. «Für 2012 gab es eine ursprüngliche Produktionsplanung von weltweit jährlich 30.000 Fahrzeugen des Chevrolet Volt und des Opel Ampera. Diese Planung haben wir mittlerweile hochgefahren. In 2012 wollen wir 45.000 Einheiten dieser beiden Autos bauen», sagte Frank Weber, Vizepräsident Produktplanung bei Opel/Vauxhall im Interview mit der Autogazette.

Während der Chevrolet Volt in den USA in dieser Woche seine Premiere startete, müssen sich deutsche Interessenten noch rund ein Jahr gedulden, bis der Volt und der Ampera auf den deutschen Markt kommen. «In den USA gibt es eine Liste mit über 50.000 Interessenten für den Chevrolet Volt. Das Auto wird bereits wahrgenommen», so der Deutsche, der maßgeblich an der Entwicklung des Volt beteiligt war, weiter, «doch erst im kommenden Jahr, wenn das Auto auch wirklich auf den Straßen unterwegs sein wird, wird man eine genaue Aussage treffen können. Das trifft auch auf Absatzzahlen in Deutschland und Europa zu.» Je nach Erfolg könnte der Mutterkonzern General Motors über eine Produktion der Elektroautos in Europa nachdenken.

23,8 Milliarden US-Dollar für zehn Jahre

Dass Deutschland den von Bundeskanzlerin Angela Merkel geforderten Platz als Weltleitmarkt der Elektromibiltät in den kommenden Jahren schafft, bezweifelt Weber. «Schauen Sie sich nur einmal an, was in den USA in diese Thematik investiert wird. Dort werden über einen Zeitraum von zehn Jahren 23,8 Milliarden US-Dollar investiert. Als Resultat zeigt sich bereits jetzt, dass sich in den USA Zellenlieferanten ansiedeln und dass die Forschung auf diesem Gebiet vor allem dort stattfindet. Deutschland spielt hier eine untergeordnete Rolle.»

Die fehlenden finanziellen Anreize in Deutschland sind für den Ingenieur der Knackpunkt, eine angestrebte Führungsrolle anzustreben. «Wenn Marktbedingungen in bestimmten europäischen Ländern geschaffen werden, die Elektroautos für die Kunden attraktiver machen, dann wird das logischerweise die Nachfrage in diesen Märkten erhöhen und wir müssen dann entscheiden diesen Ländern den Vorzug gegenüber Deutschland zu geben. Positiv sind hier Frankreich, die Niederlande oder auch Großbritannien zu nennen.»

«50.000 Interessenten für den Volt in den USA»

Der Volt feierte in den USA diese Woche seine Premiere Foto: Chevrolet

Autogazette: Herr Weber, auf dem Autosalon Paris haben Sie auch den Opel Ampera gezeigt. Neuigkeiten hatten Sie dabei aber nicht zu vermelden. Stagniert die Entwicklung?

Frank Weber: Wie kommen Sie darauf? Wir sind 2007 mit unserem Konzept angetreten und werden es Ende 2011 in Deutschland in Serie auf den Markt bringen. In den USA hat die Produktion des baugleichen Chevrolet Volt bereits begonnen. Stillstand sieht anders aus.

Autogazette: Wann beginnt die Produktion des Opel Ampera?

Weber: Die Vorproduktion läuft bereits. Die Autos, die Ende 2011 bei den Händlern stehen werden, werden ab Sommer kommenden Jahres produziert.

Autogazette: In den USA werden derzeit 10.000 Chevrolet Volt produziert. Sind Sie mit dieser Zahl zufrieden?

Weber: Der Bedarf nach diesem Auto ist weitaus höher als die Produktionszahl. Doch wir haben uns entschieden, nicht mehr Fahrzeuge zu bauen. Das hängt damit zusammen, dass im Werk erst einmal die Voraussetzungen für den Bau eines solchen Fahrzeuges geschaffen werden müssen.

Autogazette: Wie viele Interessenten für dieses Auto haben Sie?

Weber: In den USA gibt es eine Liste mit über 50.000 Interessenten für den Chevrolet Volt. Sie sehen: Das Auto wird bereits wahrgenommen. Doch erst im kommenden Jahr, wenn das Auto auch wirklich auf den Straßen unterwegs sein wird, wird man eine genaue Aussage treffen können. Das trifft auch auf Absatzzahlen in Deutschland und Europa zu.

Produktionsplanung hochgefahren

Das Elektroauto Opel Ampera
Der Ampera kommt Ende 2011 Foto: Opel

Autogazette: Wie schaut die Produktionsplanung für 2012 aus?

Weber: Für 2012 gab es eine ursprüngliche Produktionsplanung von weltweit jährlich 30.000 Fahrzeugen des Chevrolet Volt und des Opel Ampera. Diese Planung haben wir mittlerweile hochgefahren. In 2012 wollen wir 45.000 Einheiten dieser beiden Autos bauen.

Autogazette: In den USA kostet das Auto je nach Umrechnungskurs und Steuern 31.500 bis 32.000 Euro. Erscheint für den europäischen Markt ein Preis von um die 40.000 Euro realistisch?

Weber: Ein Preis steht noch nicht fest. Aber die von Ihnen genannten 40.000 Euro in Europa liegen Sie in einem durchaus realistischen Bereich.

«Deutliche Vorteile bei unserem Konzept»

Test der Batteriepacks des Chevrolet Volt in der Kältekammer Foto: Chevrolet

Autogazette: Die Infrastruktur ist für die Marktdurchdringung der Elektromobilität von großer Bedeutung. Wie sehen Sie das Problem bislang nicht ausreichend zur Verfügung stehender Ladestationen?

Weber: Relativ gelassen, weil wir sie aufgrund unseres Konzeptes nicht in der Dringlichkeit benötigen. Unabhängige Experten bescheinigen unserer Technologie, dass sie den Schlüssel liefert, die Elektromobilität einem Massenmarkt zu erschließen. Es muss letztlich so sein, dass ich elektrisch fahren kann, ohne dass sich die Welt um mich herum ändert.

Autogazette: Es heißt, dass die Hybridtechnologie eine Übergangstechnologie hin zur E-Mobilität ist. Trifft das auf den Opel Ampera mit seinem Range Extender auch zu?

Weber: Ja, doch solche Übergänge können sehr lang sein.

Autogazette: Wie lang denn?

Weber: Es kommt in erster Linie auf den Preis der Batterien an. Der wird sich in Fünf-Jahreszyklen wohl halbieren, ich sehe für die nächsten zehn Jahre bei der Speicherung der Energie jedoch weiter ein Handicap. Und solange liegen deutliche Vorteile bei unserem Konzept.

«Bis zu 3500 Euro pro kW/h rechnen sich Elektroautos»

Der Tesla Roadster basiert auf einem anderen Elektrokonzept Foto: Tesla

Autogazette: Welche Rolle messen Sie Consumerzellen zu, die beispielsweise Tesla in seinen E-Autos einsetzt?

Weber: Wer mehr Energie benötigt, benötigt großformatigere Zellen. Wer derzeit Zellen für Automotive Application entwickelt, sieht, dass diese Zellen ungefähr die Größe eines DIN-A5-Blattes haben. Die Zahl der Zellen muss grundsätzlich heruntergefahren werden, damit dies nicht zu Lasten des Platzes geht. Doch so etwas geht nicht mit Consumerzellen.

Autogazette: Wo liegt ein attraktiver Batteriepreis pro Kilowattstunde?

Weber: Wenn wir bei den Batterien bei einer Leistung von um die 16 kw/h auf einen Preis von 3000 bis 3500 Euro kommen, dann sind sie bei einem Szenario, wo sich Elektroautos langsam anfangen zu rechnen. Vorausgesetzt die Benzinpreise bewegen sich in einem Bereich zwischen 1,80 bis zwei Euro pro Liter. Wenn Sie dagegen mehr Zellen zur Lösung des Reichweitenproblems verbauen, stellen Sie fest, dass die Preisspirale nahezu endlos ist.

«Nachhaltigkeit braucht seine Zeit»

Wind als Stromquelle ist noch die Ausnahme Foto: dpa

Autogazette: Umfragen besagen, dass Kunden für die Nutzung der E-Mobilität nach regenerativem Strom verlangen. Ihr Konzept verfügt noch über einen Verbrennungsmotor. Was sagen Sie diesen Kunden?

Weber: Es gibt nichts Nachhaltigeres als das, was wir machen. Nachhaltigkeit entsteht vor allem über die Quantität. Es geht um eine Marktdurchdringung und nicht darum nur wenige einzelne Elektroautos an den Mann zu bringen. Mit unserem Auto werden am Ende 80 bis 85 Prozent der durchschnittlichen Fahrtstrecken in Europa im elektrischen Betrieb zurückgelegt worden sein. Nachhaltige Mobilität setzt aber auch voraus, dass sich die Energieversorger weiter entwickeln – und mehr grünen Strom anbieten.

Autogazette: Sie sind also wenig optimistisch, dass die Energieerzeuger schnell den Wandel zu mehr regenerativen Energien hinbekommen?

Weber: Natürlich steht ein Wandel hin zu Nachhaltigkeit auf der Energieagenda – doch das braucht seine Zeit. Da müssen wir uns nichts vormachen.

Autogazette: Welche Rolle spielt der Kleinwagen Junior für die Elektromobilität?

Weber: In dem Moment, wo wir ein Fashion-Produkt wie den neuen Opel Kleinwagen bauen, bietet es sich an, dieses Fahrzeug auch mit einem Elektroantrieb anzubieten. Unterhalb des Ampera macht das Sinn, an anderen Stellen im Portfolio gibt es für uns noch die Brennstoffzelle.

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Der diplomierte Religionspädagoge arbeitete neben seiner Tätigkeit als Gemeindereferent einer katholischen Kirchengemeinde in Berlin in der Sportredaktion der dpa. Anfang des Jahrtausends wechselte er zur Netzeitung. Seine Spezialgebiete waren die Fußball-Nationalelf sowie der Wintersport. Ab 2004 kam das Autoressort hinzu, ehe er 2006 die Autogazette mitgründete. Seit 2018 ist er als freier Journalist unterwegs.

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