«Es gibt mit Blick auf Elektrifizierung keinen Weg zurück»

Opel-Chef Uwe Hochgeschurtz

«Es gibt mit Blick auf Elektrifizierung keinen Weg zurück»
Opel-Chef Uwe Hochgeschurtz mit einem Mokka-e. © Mertens

Uwe Hochgeschurtz ist seit dem 1. September neuer Vorstandschef von Opel. Im Interview spricht der Manager über die Chipkrise, die Elektro-Strategie und den Stellenwert der Marke im Stellantis-Konzern.

Opel-Chef Uwe Hochgeschurtz sieht im Bekenntnis der Marke zum Verbrenner-Aus im Jahr 2028 einen klaren Wettbewerbsvorteil. «Die batterieelektrischen Fahrzeuge sind die Zukunft der nächsten Dekaden. Es geht darum, welcher Hersteller bei der Umstellung auf reine E-Autos am schnellsten ist», sagte Hochgeschurtz im Interview mit der Autogazette und dem Magazin electrified.


Als eine seiner Hauptaufgaben in der neuen Position als Opel-Chef bezeichnete der Manager die Weiterentwicklung der Marke. «Dazu gehört, den Übergang in eine CO2-neutrale Zeit zu schaffen. Ein großer Wandel, den ich vorantreiben werde. Dazu gehört, dass wir unsere Fahrzeugflotte weiter und schnell auf emissionsfreie und insbesondere batterieelektrische Fahrzeuge umstellen.»

Ab 2028 reine E-Marke in Europa

Die Marke Opel sei es gewohnt, Innovationen schnell umzusetzen. So werde man bereits 2024 in allen Baureihen mindestens eine elektrifizierte Version anbieten, so Hochgeschurtz. «Und 2028 werden wir in Europa eine reine elektrische Marke sein.» Außerhalb Europas sei aber nicht klar, wie schnell es mit der Elektrifizierung vorangehe. «Schließlich ist ein E-Auto heute noch immer teurer als ein gleichwertiges Fahrzeug mit Verbrenner. Das wird sich aber ändern und gerade die Erschwinglichkeit ist schon immer eine Priorität von Opel.»

So strebe Stellantis als Mutter-Konzern an, «die Gesamtbetriebskosten für elektrische Fahrzeuge bis 2026 denen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor anzugleichen», so Hochgeschurtz.

«Wir erreichen unsere CO2-Ziele»

Autogazette: Herr Hochgeschurtz, die Chipkrise belastet die komplette Autoindustrie. Skoda wird dieses Jahr wohl 250.000 Autos weniger bauen. Mit welchen Einbußen rechnen Sie?

Uwe Hochgeschurtz: Im Stellantis-Konzern reden wir von 1,3 Millionen Autos, die im bisherigen Jahresverlauf wegen der Halbleiterproblematik nicht gebaut werden konnten. Das ist ein erheblicher Einschnitt für die Produktion und dementsprechend natürlich auch für den Vertrieb.

Autogazette: Sie haben angekündigt, dass Ihre Kunden Elektromodelle wie den Corsa-e oder den Mokka-e innerhalb von zwölf Wochen geliefert bekommen. Haben Sie die Chipkrise besser im Griff als Ihre Konkurrenz?

Hochgeschurtz: Opel hat den klaren Fokus auf batterie-elektrische Fahrzeuge. Das bedeutet: Wenn wir die Wahl haben, einen vorhandenen Mikrochip in einem Verbrenner oder ein Elektroauto einzubauen, bauen wir ihn in ein E-Auto ein. Selbstverständlich beobachten wir die Chipkrise sehr genau, und müssen das in den kommenden Monaten ebenso wachsam fortführen.

Autogazette: Woher kommt diese Priorisierung? Nur wegen der zu erfüllenden CO2-Vorgaben?

Hochgeschurtz: Wir erreichen unsere CO2-Ziele. Zugleich werben wir bei unseren Kunden aktiv für die E-Mobilität. Es gibt keinen Weg zurück. Europa und Deutschland haben beschlossen, dass wir in eine CO2-neutrale Zeit gehen. Dafür braucht man CO2-freie Fahrzeuge.

«Es war eine große Freude und Ehre»

Mit dem Opel Corsa-e durch Berlin. Foto: Opel

Autogazette: Auf welchen prozentualen Anteil am Gesamtabsatz werden Corsa-e und Mokka-e in diesem Jahr kommen?

Hochgeschurtz: Sie nennen mit dem Opel Corsa-e und Mokka-e zwei rein elektrische Modelle. Daneben gibt es den Zafira-e Life sowie den Combo-e Life als reine E-Autos. Zudem haben wir dem Grandland und den neuen Astra als Plug-in-Hybride im Angebot. Wenn wir noch unsere Nutzfahrzeugflotte mit den rein elektrischen Varianten hinzunehmen, kommen wir weltweit aktuell auf rund zehn Prozent vom Gesamtabsatz. Tendenz klar steigend!

Autogazette: Gleich am ersten Tag als Opel-Chef haben Sie die Weltpremiere des Astra gefeiert, Mitte November haben Sie den Streit wegen der Ausgliederung der Werke Eisenach und Rüsselsheim beigelegt. Hätten Sie sich einen ruhigeren Start gewünscht?

Hochgeschurtz: Es war eine große Freude und Ehre, gleich an meinem ersten Arbeitstag den neuen Astra einführen zu können. Das ist ein fantastisches Fahrzeug, das zudem Antworten auf die Zukunft gibt: Wir bieten den Astra nicht nur mit Benzin- und Dieselmotoren an, sondern auch als Plug-in-Hybrid und ab 2023 auch als batterie-elektrisches Fahrzeug. Genau solch ein Fahrzeug braucht es in der Kompaktklasse. Und solch ein klasse Fahrzeug hat mir den Start beim Traditionshersteller Opel natürlich erleichtert. Zudem freut es mich, dass wir mit den Arbeitnehmervertretern eine Einigung für das Werk Eisenach erzielt haben. Das Werk in Eisenach wird in eine eigenständige GmbH. Es wird in eine eigene Gesellschaft überführt werden – unter dem Dach der Opel Automobile GmbH.

«Bringen unsere Expertise in den Konzern ein»

Uwe Hochgeschurtz bei der Weltpremiere des Opel Astra. Foto: Opel

Autogazette: In den vergangenen Monaten hieß es immer wieder, dass Opel im Stellantis-Konzerns nur eine Marke unter vielen sei. Welche Rolle spielt Opel im Konzern?

Hochgeschurtz: Fakt ist: Da die Marke Opel zum Stellantis-Konzern gehört, genießen wir eine Vielzahl von Vorteilen. Diese Vorteile liegen nicht etwa nur im günstigeren Teile-Einkauf, sondern auch im Zugang zu Technologien, die wir als eigenständige Marke so nicht hätten. Umgekehrt bringen wir unsere Expertise und die Traditionsmarke Opel in den Konzern ein. Denn wir sind auch in dem neuen Konzern Stellantis die einzige deutsche Marke und stehen weiterhin für deutsche Ingenieurskunst und bezahlbare Technologien für eine breite Käuferschaft. Darüber hinaus ist die Marke Opel als eine von nur zwei Marken in der Markengruppe „Upper Mainstream“ angesiedelt und deshalb von großer strategischer Bedeutung für Stellantis. Gerade in unserem Heimatmarkt Deutschland.

Autogazette: Wo sehen Sie Ihre Hauptaufgabe in der neuen Position? In der Transformation der Marke oder der Internationalisierung?

Hochgeschurtz: Als CEO von Opel habe ich unter anderem den Fokus, die Marke weiterzuentwickeln. Dazu gehört, den Übergang in eine CO2-neutrale Zeit zu schaffen. Ein großer Wandel, den ich vorantreiben werde. Dazu gehört, dass wir unsere Fahrzeugflotte weiter und schnell auf emissionsfreie und insbesondere batterieelektrische Fahrzeuge umstellen. Im Wettbewerbsvergleich geht es schließlich darum, wer diese Transformation am schnellsten umsetzt. Wir bei Opel sind es gewohnt, Innovationen schnell umzusetzen. Bereits 2024 werden wir in allen unseren Baureihen mindestens eine elektrifizierte Version anbieten. Und 2028 werden wir in Europa eine reine elektrische Marke sein.

Autogazette: Was heißt das konkret? Werden Sie ab 2028 in Europa wirklich nur noch E-Autos verkaufen?

Hochgeschurtz: Genau das heißt es. Denn der Trend ist unumkehrbar. Es wird in Europa Städte geben, die vielleicht schon vor 2030 Einfahrtsverbote für Verbrenner haben werden. Wie schnell diese Entwicklung geht, ist heute nicht absehbar. Aber wir sind gut vorbereitet. Außerhalb Europas ist indes nicht klar, wie schnell die Elektrifizierung vorangeht. Schließlich ist ein E-Auto heute noch immer teurer als ein gleichwertiges Fahrzeug mit Verbrenner. Das wird sich aber ändern und gerade die Erschwinglichkeit ist schon immer eine Priorität von Opel. Unser Mutter-Konzern strebt zudem an, die Gesamtbetriebskosten für elektrische Fahrzeuge bis 2026 denen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor anzugleichen. Fakt ist: Wenn wir das Pariser Klimaabkommen ernst nehmen und das 1,5 Grad-Ziel einhalten wollen, gibt es keinen anderen Weg als das elektrifizierte Auto.

«Es geht darum, welcher Hersteller am schnellsten ist»

Der Opel Mokka-e steht auch für die neue Designsprache der Marke. Foto: Opel

Autogazette: Sehen Sie das Verbrenner-Aus für Opel ab 2028 als Wettbewerbsvorteil?

Hochgeschurtz: Ganz klar. Es gibt mit Blick auf die Elektrifizierung keinen Weg zurück. Wir sind auch ein technologieoffenes Unternehmen. Doch man muss auch seine Kapazitäten konzentrieren. Die batterieelektrischen Fahrzeuge sind die Zukunft der nächsten Dekaden. Es geht darum, welcher Hersteller bei der Umstellung auf reine E-Autos am schnellsten ist.

Autogazette: Können Sie nachvollziehen, weshalb sich die Branche so schwer tut mit einem Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner?

Hochgeschurtz: Natürlich hat die E-Mobilität nicht nur Freunde. Es ist aber bei jeder größeren Technologieveränderung so, dass es Widerstände und Herausforderungen gibt. Es geht auch um Arbeitsplätze – und die Aufgaben ändern sich. Wo sich Mitarbeiter heute etwa mit Batterien beschäftigen, hatten sie bisher viel mit mechanischen Teilen zu tun. Diesen Wandel müssen wir vorantreiben. Es macht keinen Sinn, ihn hinauszuzögern.

Autogazette: Macht die Autobranche eigentlich nur das, was ihr die EU mit den CO2-Vorgaben oder dem Green Deal und dem Programm FitFor55 vorgibt?

Hochgeschurtz: Wir bei Opel erfüllen selbstverständlich die Regularien, auch die der Euro 7-Norm. Wir sind gerade dabei, aus unserem Standort in Rüsselsheim einen ressourcenneutralen Campus zu machen. Dort sollen ab 2025 unsere Fahrzeuge ressourcenneutral gebaut werden. Das zeigt, dass wir schon jetzt mehr tun als die gesetzlichen Vorgaben verlangen.

«Wir nehmen diese Verantwortung wahr»

Autogazette: Auf der Weltklimakonferenz in Glasgow haben sich in einer Deklaration 31 Staaten zum Verbrenner-Aus bis spätestens 2040 bekannt. Deutschland ist nicht dabei. Hätten Sie sich ein anderes Signal gewünscht?

Hochgeschurtz: Es ist eine politische Entscheidung, die ich nicht kommentieren möchte.

Autogazette: Mercedes war der einzige deutsche Hersteller, der diese Deklaration unterschrieben hat. Ist das nicht auch ein Zeichen dafür, dass der Transformationswillen in der Branche nicht sehr stark ausgeprägt ist?

Hochgeschurtz: Ich kann nur festhalten: Wer 2028 einen neuen Opel kauft, der wird ein emissionsfreies Fahrzeug bekommen. Wir werden in Europa ab 2028 keine CO2-Emissionen in unseren Modellen mehr während der Fahrt haben. Es ist entscheidend, für seine eigene Marke den richtigen Weg zu finden.

Autogazette: Der aktuelle Bericht des Weltklimarats IPCC sagt voraus, dass Dürren und Extremwetter zunehmen. Welche Verantwortung spielt der Verkehrssektor beim Klimaschutz?

Hochgeschurtz: Der Straßenverkehr macht weniger als 20 Prozent der Gesamtemissionen weltweit aus. Wenn man industrielle Produkte fertigt, muss man sich auch seiner Verantwortung bewusst sein. Wir nehmen diese Verantwortung wahr, treiben die Elektrifizierung voran. Das ist ein signifikanter Beitrag, damit die CO2-Belastung weniger schnell steigt.

«Strom für E-Mobilität muss grüner Strom sein»

Autogazette: Deutschland will bis 2045 zur Klimaneutralität kommen. Geht das Tempo beim Ausbau der Erneuerbaren Energien mit diesem Ziel einher?

Hochgeschurtz: Wenn wir über CO2-freie Fahrzeuge sprechen, muss auch der Energiemix, der dafür verwendet wird, CO2-frei sein. In diesen Bereich muss weiter kräftig investiert werden. Der Strom für die E-Mobilität muss auch grüner Strom sein.

Autogazette: Werden zukünftig Gerichte darüber, welche Anstrengungen Unternehmen beim Klimaschutz unternehmen müssen? So wurde Shell von einem Gericht in Den Haag verurteilt, seine Treibhausgasemissionen bis 2030 um 45 Prozent bis 2030 zu reduzieren und Greenpeace verklagt gerade VW auf ein Verbrenner-Aus.

Hochgeschurtz: Wir halten die von der deutschen Regierung ratifizierten Vorgaben ein. Es wird, wie gesagt, entscheidend sein, wer die Transformation am schnellsten hinbekommt. Bei den Kunden gibt es mittlerweile ein großes Bewusstsein für nachhaltige Mobilität.

«Sollten an Unterstützung für Wallboxen festhalten»

Autogazette: Braucht es mehr Tempo mit Blick auf die Ladeinfrastruktur?

Hochgeschurtz: Ja, hier gilt es, deutlich mehr Tempo aufzunehmen. Wir haben das Glück, dass es in Deutschland dieses Jahr zeitweise eine Förderung in Höhe von 900 Euro für private Wallboxen gab.

Autogazette: Die ausgelaufene Wallbox-Förderung sollte auch von der neuen Regierung fortgesetzt werden?

Hochgeschurtz: Ja, wir sollten an diesen Unterstützungen für die Wallboxen als auch an der Kaufprämie festhalten. In der Herstellung ist ein E-Auto nach wie vor deutlich teurer als ein Verbrenner. Eine solche Förderung ist auch keine reine Subvention für die Autoindustrie und ihre Kunden, sondern vor allem eine Verbesserung der CO2-Situation. Wir erleben gerade die größten Herausforderungen in der Autoindustrie und auch beim Klimawandel. Gemessen an diesen Herausforderungen sind die hier verwendeten Mittel verschwindend gering.

«Brennstoffzelle sollte nicht vergessen werden»

Der Opel Vivaro-e wird mit zwei Batteriegrößen angeboten. Foto: Opel

Autogazette: Im Nutzfahrzeugbereich setzt Opel auf die Kombination aus Brennstoffzelle und BEV. Konzentriert sich die Branche derzeit zu einseitig auf die E-Mobilität?

Hochgeschurtz: Technologieoffenheit ist für Opel in der Forschung und Entwicklung wichtig. Doch wenn man in die Serienfertigung geht, muss man sich für eine Technologie entscheiden – und das ist in der Serienfertigung das E-Fahrzeug. Die Brennstoffzelle sollte man aber nicht vergessen oder gar fallen lassen, doch beim leichten Pkw sehe ich keinen Einsatz. Die Entwicklung der Brennstoffzellentechnologie ist Teil des Elektrifizierungsplans unseres Unternehmens. Gemeinsam mit wichtigen Akteuren auf diesem Gebiet arbeiten wir unter anderem an der industriellen Machbarkeit und den wirtschaftlichen Herausforderungen für den Einsatz dieser Technologie.

Der neue Opel Vivaro-e Hydrogen kommt demnächst auf die Straße. Damit präsentieren wir die ideale Lösung für Kunden, die mit ihrem Transporter emissionsfrei weite Strecken absolvieren und gleichzeitig schnell auftanken wollen: Das Auftanken mit Wasserstoff dauert nur drei Minuten. Sie sehen: Opel ist auf einem hervorragenden Weg bei allen grünen Innovationen – oder Greenovations – wie wir sie nennen. Und wir haben noch einiges mehr in der Pipeline

Autogazette: Der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung sieht u.a. 15 Millionen. E-Autos und eine Million Ladestationen bis 2030 vor. Sind das die richtigen Signale mit Blick auf die E-Mobilität?

Hochgeschurtz: Wichtig ist, dass ein Koalitionsvertrag zunächst noch in konkretes Regierungshandeln umgesetzt werden muss. Dann erst wird deutlich, wie die Detailfragen geklärt werden. Für das Gelingen der Transformation der Automobilindustrie und dem damit verbundenen zügigen Hochlauf der Elektromobilität sind auch zukünftig staatliche Förderprogramme für E-Autos notwendig. Gleichzeitig müssen die sehr ambitionierten Pläne des Koalitionsvertrags hinsichtlich des Ausbaus der Ladeinfrastruktur realisiert werden.

Das Interview mit Uwe Hochgeschurtz führte Frank Mertens

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