Der neue Fünfer sucht den kraftvollen Auftritt und will sich dennoch mindestens so gut wie der Vorgänger lenken lassen. Nun aber auf allen Rädern.
Von Martin Woldt
Einser, Dreier, Fünfer sind die tragenden Säulen des BMW-Geschäftes. Wenn der Automobilbauer 2010 wieder auf ein besseres Jahr hofft, dann auch, weil er unter anderem mit der neuen 5er Limousine ab 20. März ein heißes Eisen im Feuer hat. In den letzten Wochen nach der ersten Design-Präsentation wurde das Auto mit viel Zustimmung bedacht. Erkannten die Kritiker in den neuen Linien doch wieder deutlicher die Kernwerte der Marke. Ausgeprägter als beim Vorgänger demonstriert das Design eine gewisse sportliche Aggressivität, die für die Business-Limousine offensichtlich unvermeidbar ist. Im Vergleich etwa zur Mercedes E-Klasse geht es um mehr Individualität, designbetonte Fahrdynamik, ohne bei Status oder Komfort Kompromisse zu machen.
Kraftvoller Auftritt
Die inzwischen sechste Generation ist um sechs Zentimeter auf 4,90 Meter gewachsen. Der Radstand wurde um acht Zentimeter gestreckt. Das bewirkt einen kraftvollen Auftritt, der durch kurz gehaltene Überhänge seine sportlichen Ambitionen erkennen lässt. Allerdings führt der größere Achsabstand nicht automatisch zu einem sportlicheren Fahrerlebnis. In Kurven etwa kann das auch etwas Agilität kosten. Weshalb BMW für Ambitionierte die optionale, 1750 Euro teure neue Allradlenkung ins Programm genommen haben dürfte. Sie schlägt beim Lenken geschwindigkeitsabhängig die Hinterräder mit ein, was den Wendekreis um bis zu einen halben Meter verringert.
Neue Lenkunterstützung
Was sie im Unterschied zum alten Fünfer genau verbessert, ist noch nicht so richtig einzuschätzen. Der hatte ja bereits eine Aktivlenkung im Angebot, die sich durch verringerte Lenkwinkel auszeichnete und auch kein Kind von Traurigkeit war. Allerdings steuerte sie nur über die Vorderräder. Neu an der Lenkung, ob nun über zwei oder vier Räder, ist die Kraftübertragung. Sie wurde von elektro-hydraulisch auf elektro-mechanisch umgestellt. Das klappt nicht bei jedem Hersteller und wird unter Umständen mit einem etwas synthetischen Lenkgefühl erkauft. Was sich aber im Falle der getesteten Fahrzeuge mit Allradsteuerung nicht behaupten lässt. Im Gegenteil. Wer das neue Kurvenverhalten richtig auskosten will, sollte sich außerdem für die ebenfalls nicht serienmäßige Fahrwerksanpassung Adaptive Drive (3.000 Euro) entscheiden.Damit kann der Fahrer aus dem Normal- in den Komfort- und schließlich in den Sportmodus wechseln, in dem sich die Karosse wunschgemäß hart macht. Aber auch wenn man sich nicht dafür entscheidet, wird man mit den neu konstruierten Achsen vorn und hinten gut zurecht kommen, und im besten Fall wohl nur Nuancen vermissen.
Einparkhilfe
Allerdings bietet die Allradlenkung auch dem Komfort-Fahrer Vorteile. Ein kleinerer Wendekreis erleichtert beispielsweise das Zirkeln in die Parklücke. Aber das kann man unter Umständen auch etwas günstiger haben. Nur 550 Euro Aufpreis nämlich kostet der Parkassistent. Der misst nicht nur selbständig Parklücken parallel zur Fahrbahn aus und signalisiert was geht. Er übernimmt auch das Einlenken beim Eintauchen in die Lücke, während der Fahrer - Hände weg vom Steuer - lediglich bremst und Gas gibt. Allerdings kostet das System eigentlich 1.360 Euro extra, weil es nicht ohne die 810 Euro teuren Abstandssensoren (Park Distance Control) gebucht werden kann. Für den vollen Überblick im engeren Wortsinn sorgt noch eine Novität: Surround View (700 Euro extra - was dachten Sie!) Gleichwohl eine gute Sache, weil Kameras in den Seitenspiegeln und im Heck ein anschauliches Panoramabild des unmittelbaren Umfeldes aus der Vogelperspektive ins Display zaubern. Das schützt vor Bordstein- und Parkremplern und ist mit Blick auf den Werterhalt wahrscheinlich doch sein Geld wert.
Ablasshandel
Und weil wir gerade vom guten Gewissen reden. Auch dafür kann man BMW noch ein paar zusätzliche Euro dalassen. Wer sich für den großen Diesel 530d (180 kW/245 PS) samt Achtgang-Steptronic (2.200 Euro extra) entscheidet, schläft besser, wenn er - wenn wir schon mal auf der Optionsliste cruisen - weitere 1.190 Euro draufpackt. Damit erfüllt schon die Stickoxid-Anforderungen der Euro6. «BluePerformance» heißt das Ausstattungspaket.
Wem allerdings 184 statt 245 PS genügen, und dabei noch bis zum Herbst warten kann, ist möglicherweise auch mit dem einzigen Vierzylinder im Fünfer-Programm zufrieden. Der kleinste der drei Diesel verbraucht mit 5,2 Litern und einem Automatikgetriebe über einen Liter weniger als der 530d und ist mit serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe sogar mit fünf Litern zufrieden, was einer CO2-Rate von 137 Gramm pro Kilometer entspricht. Mit dem Handschalter fällt der Unterschied zum letzten 520d bei einem Minus von 0,1 Liter knapp aus, auch wenn er natürlich mit drei PS mehr aufwartet. Dafür tritt er allerdings als erster Fünfer mit einer Start-Stopp-Funktion an. Möglicherweise wirkt sich das bei der abschließenden Verbrauchmessung noch begünstigend aus. Denn ganz offiziell sie die fünf Liter auf 100 Kilometer noch nicht. Viel geschraubt hat BMW auch an den vier Benziner - drei Reihensechszylinder und ein Achtzylinder - zwischen 204 und 407 PS. Hier pegelt sich der Normverbrauch nun zwischen 7,6 und 10,4 Litern ein.
Kaum abwracktauglich
Wie zu erwarten, kann man dem neuen Fünfer nicht nachsagen, die Abwrackprämie verpasst zu haben. Mit einem Einstiegspreis von 39.950 Euro für den 520d oder 70.500 Euro für den 550i lässt sich schlecht auf Schnäppchenjagd gehen. Aber hier spielen wir ohnehin in der Business-Liga.