«Diesel ist bei CO2-Emissionen nach wie vor ungeschlagen»

Peter Lückert, Leiter Diesel-Motoren bei Mercedes

Erprobung des Reihensechszylinders OM 256
Erprobung des Reihensechszylinders OM 256 © Daimler

Mercedes glaubt an die Zukunft des Dieselmotors und investiert massiv in neue Aggregate. Deshalb sei man auch für Anforderungen der neuen Abgasgesetzgebung gerüstet, sagte Peter Lückert, Leiter Diesel-Motoren, im Interview mit der Autogazette.

Der Druck auf die Autobauer wächst. Zum einen müssen die Premiumhersteller bis zum Jahr 2021 einen CO2-Grenzwert von 100 g/km erreichen, zum anderen reißen die Diskussionen um Fahrverbote für Dieselfahrzeuge und einem Zulassungsstopp für Verbrennungsmotoren ab dem Jahr 2030 nicht ab.

Um die strenger werdenden Emissionsgrenzwerte zu erreichen, investiert Daimler drei Milliarden Euro in eine Motoren-Offensive. Entsprechend sieht der Leiter Diesel-Motoren bei Mercedes, Peter Lückert, nach wie vor eine Zukunft für den Selbstzünder. „Unsere beiden neuen Dieselaggregate sind ausgelegt auf die zukünftige Abgasgesetzgebung“, sagte Lückert im Gespräch mit der Autogazette.

RDE-Anforderungen erfüllt

Nachdem der Autobauer bereits im März den neuen Vierzylinder-Diesel mit der internen Bezeichnung OM 654 in der neuen Mercedes E-Klasse vorgestellt hatte, gaben die Schwaben in der Vorwoche einen Ausblick auf vier weitere ab dem kommenden Jahr auf den Markt kommende Reihensechszylinder als Diesel- und Ottomotor und einen Vierzylinder-Benziner und V8-Biturbo.

Bei den Dieselmotoren konnte der in der E-Klasse 220d zum Einsatz kommende OM 654 mit seinen 195 PS (Verbrauch 3,9 Liter) bei Messungen der Dekra bei den Real Driving Emissions (RDE) die Stickoxid-Grenzwert von 80 mg/km bereits unterbieten. Die RDE sind erst ab September 2017 zusätzlich zu den Emissionsmessungen auf dem Prüfstand vorgesehen.

«Es gibt eine enorme Weiterentwicklung»

Autogazette: Herr Lückert, wie sehr beunruhigt Sie die derzeitige Diskussion über Fahrverbote für Diesel und mögliche Zulassungsstopps für Verbrenner ab 2030?

Peter Lückert: Es ist eine Diskussion, die für Unsicherheit bei den Kunden sorgt. Auf der anderen Seite sind wir mit unseren neuen Aggregaten stark auf die CO2-Anforderungen der Zukunft orientiert. Unsere beiden neuen Dieselaggregate sind ausgelegt auf die zukünftige Abgasgesetzgebung, die Real Driving Emissions. Sie reichen weit über das Jahr 2020 hinaus. Mit dem neuen Dieselmotor OM 654 – das wurde uns auch von einem Gutachten der Dekra bescheinigt – bleiben wir selbst bei der mobilen Emissionsmessung PEMS bei den NOx-Emissionen bei unter 80 Milligramm pro Kilometer. Mit dem Diesel, der vor acht oder zehn Jahren zugelassen wurde, haben unsere Aggregate nichts mehr gemein. Es gibt eine enorme Weiterentwicklung.

Autogazette: Nichtsdestotrotz dürften auch Sie angesichts eines kürzlich ergangenen Urteils auch von möglichen Fahrverboten betroffen sein.

Lückert: Die grüne Plakette hat bislang für alle Gültigkeit: sei es nun für EU5- oder EU6-Motoren. Darunter fällt dann auch ein Motor, der für RDE ausgelegt ist. Die Frage ist, wie der Gesetzgeber zukünftig damit umgehen will, um eine Differenzierung herbeizuführen. Die technischen Voraussetzungen sehen wir mit allen Aggregaten, die wir in den nächsten zwei Jahren ausrollen werden, als gegeben an.

«Diesel hat nach wie vor eine Zukunft»

Die WKM prognostiziert eine lange Zukunft für Verbrennungsmotoren
Der Diesel-Vierzylinder OM 654 Mercedes

Autogazette: Wie lange sehen Sie eine Zukunft für den Diesel?

Lückert: Der Diesel hat nach wie vor eine Zukunft. Er ist mit Blick auf die CO2-Emissionen nach wie vor ungeschlagen. Die Elektromobilität wird kommen, das ist keine Frage. Doch die Frage ist, wie gestaltet sich der Übergang? Deshalb sollte man den Diesel in der Öffentlichkeit nicht verteufeln. Es gab und gibt enorme Anstrengungen, ihn mit neuen Technologien noch sauberer zu machen.

Autogazette: Mit den neuen Motoren wurden Verbrauchseinsparungen von bis zu 15 Prozent erzielt. Liegt im 48 Volt-Bordnetz mittelfristig der größte Stellhebel für weitere Einsparungen?

Lückert: Wir befinden uns bereits jetzt in der Weiterentwicklung der nun vorgestellten Motoren. Dabei ist das 48 Volt-System ein wichtiger Schritt, der indes voraussetzt, dass die Fahrzeugarchitektur das ermöglicht. Doch dieses Thema wird sich durchsetzen; es wird in die Breite gehen. Konventionelle Maßnahmen zur Effizienzsteigerung werden aber nach wie vor die Hälfte der Einsparungen ausmachen, die andere Hälfte dürfte auf die Elektrifizierung entfallen.

«48 Volt-System ist auch ein Komfortfeature»

Autogazette: Machen 48 Volt-Systeme nur für die Oberklasse Sinn oder ist es auch etwas für Kleinwagen?

Lückert: Ein 48 Volt-System verursacht natürlich zusätzliche Kosten, sei es nun motorseitig, antriebsseitig oder fahrzeugseitig. Auf der anderen Seite geht es darum, die Vorteile des 48 Volt-Systems nicht nur von der Seite des Verbrauchs zu betrachten, es ist auch ein Komfortfeature. Es ist eine Möglichkeit, zusätzliche Klimatisierungen, wie eine Standklimatisierung, zu ermöglichen. Daneben gibt es auch Fahrdynamik-Systeme, die damit bedient werden können. Aber es stimmt: primär erreicht man damit nicht das Kleinwagensegment. Am Ende des Tages hängt es, wie bei jedem System, von Skalierungseffekten ab.

Autogazette: Wäre das 48 Volt-System dafür prädestiniert, die milde Hybridisierung ins Kleinwagensegment zu bringen?

Lückert: Es ist ein Weg, die zusätzliche Elektrifizierung in eine größere Breite zu bringen. Eine Hybridisierung mit rein elektrischem Fahren beinhaltet indes einen weiteren Kostenbaustein. Doch mit dem 48 Volt-System kann man mit einem geringen Kostenbaustein Elektrifizierung umsetzen und den Komfort verbessern.

Das Interview mit Peter Lückert führte Frank Mertens