Mit neuen Messverfahren gegen Abgas-Tricksereien

Ein Mercedes GLE mit einem PEMS-Messgerät. © Daimler

Die Autobauer müssen die CO2-Emissionen deutlich reduzieren. Wie das gelingen soll, hat nun Mercedes in Stuttgart präsentiert.

Weshalb es eine deutliche Reduktion der Abgaswerte geben muss, kann man am Neckartor in Stuttgart beobachten, einem inzwischen berühmten Verkehrsknotenpunkt, bundesweit ein Symbol für die Belastung der Anwohner durch Feinstaub und Stickoxide.


Es wurde und wird immer wieder mit drohenden Fahrverboten in einem Atemzug genannt. Die Messstation steht gleich neben der Straße auf der sich fast ständig der Verkehr vor einer roten Ampel staut. Reiner Zufall, dass der Verkehr gerade rollt, als dieser ganz besondere Mercedes GLE die staatlichen Schnüffelsensoren passiert. Der Autobauer hat diesmal seine eigenen Geräte dabei, montiert auf der Anhängerkupplung des dicken SUV. Ein klobiger Kasten atmet über eine direkte Schlauchverbindung zum Endrohr des Auspuffs alles ein, was der Dreiliter-Diesel vom Kraftstoff übrig lässt.

Mercedes GLE mit PEMS unterwegs

Der GLE hat ein sogenanntes „PEMS“ auf den Haken genommen. Das steht für „Portables Emissionsmesssystem“, also ein Gerät, das außerhalb des Autos ständig alle Schadstoffe registriert und sich dadurch von den fest installierten Stationen unterscheidet. Mit der Apparatur gehen Autohersteller auf die neue Testrunde, die jetzt von den Behörden als Nachweis verlangt wird, dass ein Auto im Alltagsverkehr die festgelegten Grenzwerte nicht überschreitet.

Verbraucher in ganz Europa müssen sich ein neues Kürzel merken, wenn sie beim Autokauf sicher sein wollen, dass ihr rollendes Familienmitglied zukunftssicher ist. „RDE“ heißt das Verfahren, eine Abkürzung für „Real Driving Emissions“. Im Gegensatz zu bisherigen Tests auf dem Prüfstand soll also das tatsächliche Geschehen hinterm Auto überprüft werden. Beim Beschleunigen, im Stau, bei höherem Tempo auf der Autobahn, bei Hitze und Frost, auf Meereshöhe oder in den Bergen.

Ende der Tricksereien

Abgasmessung bei einem Diesel. Foto: dpa
Abgasuntersuchung bei einem Dieselfahrzeug. Foto: dpa

Beispiel Mercedes: Der Autobauer mit seinen oft leistungsstarken Modellen beschäftigt Heerscharen von Testingenieuren, die auf tausenden von Kilometern aufwendig die Arbeit ihrer Kollegen aus der Entwicklungsabteilung überprüfen müssen. Dabei geht es nicht nur darum, die strengen Vorgaben der Behörden zu erfüllen, sondern auch um die Wiederherstellung des Vertrauens bei den Kunden. Denn das neue Testverfahren soll verhindern, dass getrickst und betrogen wird. Wurden die Messungen bisher auf dem Prüfstand im geschlossenen Labor abgehalten, müssen die Autos jetzt ins richtige Leben.

Keine Chance mehr für eine Mogelsoftware wie im Fall Volkswagen, die erkennt, ob ein Auto gerade auf einem Prüfstand getestet wird und deshalb alles elektronisch herunterregelt, was übermäßig schädliches Abgas erzeugt. Später auf der Straße schaltete das Programm wieder auf normal und pustete ungehindert ein Vielfaches des offiziellen Werts in die Atemluft der Menschen und Tiere drumherum. All das kennen wir unter der Überschrift „Dieselskandal“.

Tests abseits der Laborbedingungen

Finstere Machenschaften sollen Vergangenheit sein, wenn heute ein Auto erfolgreich den RDE-Test besteht, der auch von unabhängigen Institutionen bestätigt werden muss. Keine Mauschelei hinter den Werkstoren also. Die Auswertung der Testrunde rund um das erwähnte Neckartor zeigt aber, wie kompliziert der ganze Vorgang ist. Der Ausstoß zum Beispiel des berüchtigten Stickstoffdioxids änderte sich je nach Fahrweise oder Verkehrssituation ständig. Alle Daten zusammengefasst ergeben dann den gültigen Mittelwert für das spezielle Fahrzeug. Und der muss unter einem festgelegten Wert bleiben, damit das betreffende Modell die neue Abgasnorm Euro 6d-temp erfüllt.

Denn der neue Realitätstest dient vor allem dazu, die wie bisher im Testlabor gemessenen Werte zu überprüfen. Nur, wenn sich ein Auto auf der Straße bewährt, steht Euro 6d-temp in den offiziellen Zulassungspapieren. Wichtig für künftige gesetzliche Strafmaßnahmen wie Fahrverbote oder Sperrzonen. Aber auch das klassische Testverfahren, das in der Vergangenheit wegen der unrealistischen Methode zu praxisfremden Ergebnissen führte und Betrügereien erleichterte, wurde drastisch verändert.

Es wird länger und schneller gefahren

Nach der neuen WLPT-Norm getestete Autos müssen jetzt schon auf dem Prüfstand deutlich strengere Tests bewältigen. Es wird länger und schneller gefahren, auch hohe Geschwindigkeiten müssen nun in die Verbrauchswertung einfließen. Schluss mit dem verbrauchsgünstigen Kuschelkurs, auch die linke Spur der deutschen Autobahn wird jetzt mitgemessen. Kein Wunder also, dass alle seit September letzten Jahres neu zugelassenen Neufahrzeuge auf dem Papier nun mehr verbrauchen als bisher. Denn zu diesem Zeitpunkt trat die WLPT-Norm in Kraft.

Die Folge: Zahlreiche Modelle der Hersteller mussten zeitweilig aus dem Verkaufsprogramm genommen werden, da die Firmen mit den neuen Messungen aller ihrer Autos nicht mehr hinterherkamen. Prüfstandplätze wurden knapp. Produzierte, aber noch nicht nach neuer Norm zertifizierte Fahrzeuge wurden auf riesigen Plätzen wie nahe der Baustelle des Skandal-Flughafens in Berlin zwischengelagert. Die Zulassungen gingen im Herbst in den Keller, erst nach und nach konnten die Autofirmen wieder ihr volles Modellprogramm liefern. Einige Versionen mussten sogar völlig gestrichen werden, weil sie technisch keine Chance hatten, die neue Norm zu erfüllen.

Jetzt sieht auch Mercedes wieder Licht am Ende des Tunnels. Mit 190 Modellen verschiedener Baureihen hatten die Stuttgarter unter den Premiumherstellern die meisten nach WLTP zugelassenen Fahrzeuge im Angebot. Zum Vergleich: Bei BMW waren es im Januar 144, bei Audi 79.

Der Diesel bleibt wichtig

All das dient letztlich dazu, auch in Zukunft unter den ständig schärfer werdenden staatlichen Regeln erfolgreich Autos zu verkaufen. Da heute schon bestimmte Werte beim sogenannten Flottenverbrauch (alle angebotenen Modelle eines Herstellers) nicht überschritten werden dürfen, müssen Mercedes und Co. tausende von Elektroautos, Plug-in-Hybride und auch Fahrzeuge mit einem 48-Volt-Bordnetz auf die Straßen bringen.

Nur so haben auch die Extremsportler von AMG oder die großen Luxusmodelle wie eine S-Klasse noch eine Zukunft, weil sie mit E-Modellen verrechnet werden können. Und da unter den klassischen Autos mit Verbrennungsmotor der Dieselmotor immer noch unschlagbar verbrauchsarm ist und deshalb beim Klimagift CO2 Vorteile gegenüber den Benzinern hat, geht dessen Entwicklung weiter. Und weil jetzt so streng nachgemessen wird, könnte auch das Vertrauen der Autokäufer zurückkommen. (SP-X)

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Nach dem Sport- und Publizistikstudium hat er sein Handwerk in einer Nachrichtenagentur gelernt. Danach war er Sportjournalist und hat drei Olympische Spiele (Sydney, Salt Lake City, Athen) als Berichterstatter begleitet. Bereits damals interessierten ihn mehr die Hintergründe als das Ergebnis. Seit 2005 berichtet er über die Autobranche. Neben der Autogazette verantwortet er auch das Magazin electrified.

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