Noch zwei Jahre, dann soll es soweit sein. Dann will Peugeot den 3008 als Dieselhybrid auf den Markt bringen. Was der Franzose kann, haben wir in Paris getestet.
Von Susanne Kilimann
Peugeot macht ernst mit seinem Diesel-Hybrid. Anfang 2011 soll der noch junge Crossover 3008 mit einer effizienten Kombination aus Selbstzünder und Elektro-Aggregat an den Start gehen. Mit dem Prototypen durften wir jetzt ein paar Testrunden drehen.
Einen 308 mit Dieselhybrid-Technologie hat die Peugeot-Mannschaft auch gleich noch einmal mitgebracht zu den Testrunden in der Nähe von Paris. Gewissermaßen als Beweis für den Fortschritt, den die PSA- Ingenieure auf diesem Gebiet in den vergangenen Monaten erzielt haben. Zur Erinnerung: Den 308 mit Diesel- und Elektrokraft hatten die Franzosen schon 2007 auf der IAA vorgestellt. Noch vor 2010 werde man die Dieselhybridtechnologie auf den Markt bringen, hieß es damals.
Keine Ausbund an Agilität
Doch dem 308, dem sie einen 1,6-Liter-HDi-Motor mit 110 PS und ein Elektro-Maschinchen mit 31 PS unter das Blechkleid geschoben hatten, trauten die Franzosen noch keinen kommerziellen Erfolg zu. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,4 Litern pro 100 Kilometer präsentiert sich das kompakte Hybridauto zwar als bescheidener Mustermann. Doch der Mehrpreis für die Hybridtechnologie wäre Kaufinteressenten wohl nur allzu schwer zu vermitteln gewesen, räumt Peugeot-Sprecher Bernhard Voss ein. Denn ein Garant für spritzige Manöver ist der 308 mit den zwei Herzen nun wirklich nicht. Vor allem bei Anfahren und bei den Gangwechseln nervt stoische Lustlosigkeit.
Doch die im 308 probierte Hybrid2-Technologie war gestern - inzwischen hat Peugeot Hybrid4 entwickelt und zunächst einmal dem neuen 3008 angedeihen lassen. Anfang 2011 soll der Crossover aus SUV, Van und Limousine auch mit dieser Motorisierung zu den Händlern kommen. Entscheidender Vorteil sei die neue Architektur des Antriebs, erklärt Vincent Bassot, Hybrid-Projektleiter bei PSA. Während das Elektroaggregat bei der Hybrid2-Technologie seinen Sitz ebenso wie der Verbrennungsmotor vorne, unter der Motorhaube, hat und die Vorderachse antreibt, wurden die beiden Motoren bei Hybrid4 räumlich getrennt. Der 2,0-Liter Dieselmotor sitzt weiterhin vorne und lässt seine Kräfte an der Vorderachse aus. Für den Elektroantrieb haben die Entwickler auf Höhe der Hinterachse einen besseren Platz gefunden. So beschleunigt das Elektromaschinchen die Hinterräder, was den 3008 zum agilen Allradfahrzeug macht.
200 PS beider Aggregate
In der Summe leisten beide Aggregate 200 PS und treiben das Auto auf eine Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h. Der Dieselmotor, der seinen Soloauftritt bei gleichmäßigen Geschwindigkeiten jenseits der Tempo-50-Marke hat, liefert 163 PS und bringt ein maximales Drehmoment von 300 Nm auf die Räder. Das E-Aggregat steuert 27 kW / 37 PS bei und liefert ein maximales Drehmoment von 200 Nm.
Im Alleingang arbeitet der E-Motor beim Anfahren und, vor allem im Stadtverkehrt, bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h. Bei Beschleunigungsmanövern potenzieren sich die Kräfte, so dass kurzzeitig volle 200 PS bei 300 Nm vorn und 200 Nm hinten für kraftvollen Vortrieb sorgen. «Damit erreicht der 3008 mit seinem 2,0-Liter-Dieselmotor mühelos die Beschleunigungswerte des 2,2 l HDi FAP Bi-Turbo, der ohne den Boost-Effekt des Elektromotors auskommen muss», erläutert PSA-Hybridexperte Bassot. Dabei verbraucht der Wagen rund 35 Prozent weniger Kraftstoff als sein Pendant mit einem gleichgroßen, herkömmlichen Dieselaggregat. 4,1 Liter Diesel pro 100 km bescheinigt der EU-Testzyklus dem 3008 hybrid4.
Noch ein Prototyp
Dass Peugeot nicht nur vernunftbetonte Fahrer für seine Hybridtechnologie erwärmen will, beweist der Sport-Modus, der per Drehschalter ausgewählt werden kann. Mit kürzeren Schaltvorgängen bei höheren Drehzahlen legt der Wagen dann eine drehmomentstarke, kraftvolle Performance auf den Asphalt. Derzeit wird der 3008 Hybrid4 mit einem automatisierten Sechsgang-Schaltgetriebe getestet. Beim Gangwechsel wird der Elektromotor zugeschaltet, was die Zugkraftunterbrechung beim Schalten verhindert. Dennoch ist das Getriebe nicht gerade letzter Stand der Technik - «ein Prototyp, aber auch noch nicht das letzte Wort des Herstellers», sagt Hybrid-Projektleiter Bassot. «Bis zum Serienstart 2011 sehen wir hier noch eine Menge Entwicklungspotenzial.» Eine Doppelkupplung wäre der logische Schritt.
Ein Allrad-Fahrprogramm ruft indes schon heute die 4x4-Stärken im 3008 auf den Plan. So werden die Räder je nach Schlupf mit einer unterschiedlicher Portion Leistung versorgt. Hinten geht die Elektroantriebseinheit dabei mit 32 Kilowatt ans Werk - vorausgesetzt die Batterie ist aufgeladen. Bei Bedarf können acht Kilowatt aus dem Stopp-Start-Generator bezogen werden. Nach Angaben der Peugeot-Techniker genügt das, um Traktionsprobleme bei Schnee- und Matsch zu meistern. Wie Toyota bleiben auch die Franzosen vorerst bei einer Batterie mit betagter Nickel-Metallhydrid-Technologie. Beim 3008 sitzt das 50 Kilogramm schwere Bauteil im Kofferraum unterhalb der Ladekante, wodurch sich das Ladevolumen kaum merklich verringert.
Wie hoch der Aufpreis für die Doppelherztechnologie beim Serienstart sein wird, bleibt vorerst Peugeot-Geheimnis. Weil die Mehrkosten bei einem topausgestatteten 3008 aber besser untergebracht werden können, am Ende also weniger ins Gewicht fallen als beim kleinen Bruder 308, setzen Peugeots Marketing-Strategen auf die Top-Down-Strategie. Sobald die von Bosch bezogen Komponenten durch die Produktion höherer Stückzahlen billiger werden, soll die Hybridtechnologie auch in den kleineren Modellen der Löwenmarke Einzug halten.