Das Luxus-SUV Porsche Cayenne S kommt 2010 in der neuen Generation auch mit Hybridantrieb auf den Markt. Ein Prototyp auf Basis des aktuellen Modells stand nun zu ersten Testfahrten bereit.
Von Holger Glanz
Zum Einsatz bei Porsche kommt ein so genanntes Parallel-Hybrid-System, bei dem der Elektroantrieb samt Trennkupplung zwischen Verbrennungsmotor und Automatik-Getriebe sitzt. Die Technik wurde gemeinsam mit Volkswagen entwickelt und soll auch im VW Touareg für Vortrieb sorgen. Im Gegensatz zum konventionell angetriebenen Cayenne S verwendet Porsche im Hybrid-Fahrzeug keinen V8-Motor, sondern ein V6-Triebwerk von Audi. Es verfügt über drei Liter Hubraum, arbeitet mit Kompressoraufladung sowie Benzindirekteinspritzung und leistet 245 kW/333 PS. Zwischen 2.900 und 5.300 Umdrehungen erreicht er ein maximales Drehmoment von 440 Newtonmetern. Der Elektromotor, der gleichzeitig als Generator zum Aufladen der Nickel-Metallhydridakkus und als Anlasser dient, bringt es auf 38 kW/52 PS. Seine 300 Newtonmeter stehen ab der ersten Umdrehung bereit. Das System ist in der Lage, gleichzeitig beide Motoren für den Antrieb zu nutzen, was dem Beschleunigungsvermögen und der Elastizität enorm zugute kommt. Der Hybrid-Cayenne soll in 6,8 Sekunden auf hundert sprinten und damit nur zwei Zehntelsekunden langsamer unterwegs sein als ein Cayenne S mit konventionellem V8-Motor.
Zwei Kilometer rein elektrisch
Natürlich soll er sich dabei mit weit weniger Kraftstoff begnügen. Statt 14,9 Liter nennt der Hersteller einen Wert von 8,9 Litern Super-Plus auf 100 Kilometern. Und bei ersten Fahrversuchen meldet sich beim Schlüsselumdrehen - ohne Anlassergeräusch - zunächst der Verbrennungsmotor, um alle Systeme zu checken. Dann schaltet er sich ab. Wenn der Fahrer das Gaspedal nun wie ein rohes Ei behandelt, kann er allein mit dem Elektromotor anfahren. Bleibt er bei Tempo 50 km/h, kommt das Hybrid-SUV gut zwei Kilometer weit, bis sich der Benzinmotor wieder zuschaltet. Beim Stopp, etwa an der Ampel, geht er automatisch wieder aus.
Acht-Gang-Automatik
Als weiteres Mittel zur Verbrauchssenkung soll sich das so genannte «Segeln» erweisen: Beim Gaswegnehmen stellt der Benzinmotor seine Arbeit ein, koppelt sich ab und lässt den Wagen frei und mit geringeren Reibungsverlusten als üblich rollen. Weil das bis 138 km/h möglich ist, lässt sich dieser Zustand auch auf der Autobahn herbeiführen, wo Hybrid-Fahrzeuge bisher keine Verbrauchsvorteile hatten. Der Fahrer spürt von den komplexen Vorgängen, die das Zusammenspiel zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor regeln, absolut nichts. Der Wagen fährt auch beim sogenannten Boosten, also wenn beide Motoren in vollem Einsatz sind, mit gleichmäßiger, kontinuierlicher Schubkraft an. Dazu leistet freilich auch das über acht Gänge gespreizte Automatikgetriebe seinen Beitrag.
Batterie in der Reserveradmulde
Die Kupplung zwischen den beiden Motoren arbeitet so feinfühlig, dass auch der Wechsel vom «Segeln» in eine Beschleunigungsphase blitzschnell und praktisch ruckfrei geschieht. Auch die Zugwagentauglichkeit des Allraders wird nicht eingeschränkt. Die maximale Anhängelast beträgt wie gewohnt 3,5 Tonnen. Die als Energiespeicher eingesetzte, immerhin 63 Zentimeter breite Nickel-Metallhydrid-Batterie sitzt in der Reserveradmulde und sorgt für einen leicht erhöhten Kofferraumboden. Das künftige Serienmodell soll jedoch über das gleiche Ladevolumen wie die anderen Motorversionen verfügen.
Preise noch unbekannt
Wäre nicht das Tableau im Cockpit, das den Kraftfluss anzeigt, über Bremsenergie-Rückgewinnung oder Be- und Entladung der Batterie informiert, käme man sich wie in einem gewöhnlichen Cayenne vor. Ein Indiz für den neuartigen Antrieb ist höchstens die quasi bei jedem Gaswegnehmen auf Null pendelnde Drehzahlmessernadel. Über den Preis des Hybrid-Cayenne schweigt Porsche sich noch aus. Man kann aber davon ausgehen, dass er mindestens 10.000 Euro teurer sein wird, als der normale Cayenne. Und zwar nicht als jener mit V6-Triebwerk, sondern als der mit V8-Motor. Nach heutigem Stand wären das gut 78.000 Euro. (mid)