Mit sauberstem Sechszylinder

Automobilsalon Genf

Mit sauberstem Sechszylinder
Der neue RX 450h - äußerlich kaum verändert © Foto: Lexus

Noch ist Lexus mit seinen SUVs auf Hybrid-Basis ziemlich allein zu Haus. Da vermutet man wenig Anlass, jetzt einen Nachfolger für den RX 400h ins Rennen zu schicken. Doch auf dem Genfer Automobilsalon steht er, der RX 450h.

Von Martin Woldt
Ab Mai wird er sich hier nun nicht gerade um die Fraktion der Abwrack-Kandidaten, wohl aber um jene Betuchten bemühen, die mit der Kfz-Steuer hadern. Das lässt sich aus der Ankündigung ableiten, der SUV würde die CO2-Rate von 192 Gramm pro Kilometer, dem Niveau seines Vorgängers, des 400h, auf unter 160 absenken. Genauere Zahlen will Lexus erst noch verraten. Doch aus den USA ist der nach dem dortigen Fahrzyklus ermittelte Verbrauch von 8,4 Litern auf 100 Kilometer bereits bekannt. Da dürften unter europäischen Vorschriften wohl wirklich unter sieben Liter herauskommen. Und Lexus-Sprecher Dirk Breuer erklärt unumwunden, dass man den Wettbewerbern den leistungsfähigsten Sechszylinder mit den niedrigsten CO2-Werten präsentieren werde.

Weniger und mehr

Tatsächlich nähern sich höchstens der Audi A4 2.7 TDI oder der Fünfer BMW 525d mit CO2-Raten von 159 oder 165 Gramm pro Kilometer diesen Werten. Nur, beide Diesel-Limousinen haben mindestens 400 Kilogramm weniger als der fast 2,2 Tonnen schwere Lexus-SUV auf den Rippen. Der ist vermutlich sogar schwerer geworden als sein Vorgänger. Der RX 400h brachte noch 2115 Kilogramm auf die Waage. Aber natürlich, der Hubraum im neu entwickelten 3,5 Liter V6 wuchs um 200 Kubikzentimeter. Die Leistung wurde von 211 auf 249 PS angehoben. Das maximale Drehmoment stieg von 288 auf 317 Newtonmetern.

Später schließende Ventile

Der neue Lexus RX 450h Foto: Lexus

Um den naturgemäß hohen Verbrauch einzudämmen, lassen die Entwickler den V6 im sogenannten Atkinson-Zyklus arbeiten. «Das hat auch schon der Vorgänger gemacht, aber nicht so konsequent wie hier», erklärt Breuer. Das nach seinem Erfinder benannte Prinzip reduziert den Aufwand zum Verdichten des Kraftstoffes, indem die Ein- und Auslassventile später schließen. Deshalb etwa kann der durch die Verbrennung entstehende Druck länger auf die Kolben wirken. «Vereinfacht gesagt, bekommen wir auf diese Weise mehr Bewegungsenergie aus dem Kraftstoff.» Gleichzeitig sinkt die Verbrennungstemperatur, wodurch der Motor weniger Sprit benötigt, der sonst zum Kühlen eingespritzt würde.

Kürzere Warmlaufphase

Erlaubt im EV-Modus das manuelle Umschalten auf Elektro-Antrieb. Foto: Lexus

Kühlung kommt zugleich auf einem zweiten Weg zu Stande. Eine wassergekühlte Abgasrückführung senkt die Abgastemperaturen von etwa 700 auf 550 Grad Celsius. Was unter anderem hilft, die Verluste an der Drosselklappe abzusenken. An anderer Stelle ist die überschüssige Wärme hilfreich. Im Abgasstrang teilweise abgefangen, hebt sie nach dem Kaltstart die Temperatur des Motorkühlmittels und verkürzt so die verbrauchs- und emissionsintensive Warmlaufphase.

«Wir verringern die Zeitspanne damit von 400 auf ungefähr 100 Sekunden», erklärt Dirk Breuer. Neben zahlreichen anderen Stellschrauben, an denen während der Entwicklung gedreht wurde, sind auch die beiden Elektromotoren, einer an der Vorder-, der andere an der Hinterachse, verbessert worden. Mehr Kühlung sorgt für mehr Leistung und Drehmoment und dadurch eine größere Geschwindigkeitsspanne, während der der V6 entweder unterstützt oder ganz entlastet wird. Im reinen Elektro-Betrieb sollen Geschwindigkeiten bis 50 km/h möglich sein. Ihre größere Einsatzspanne erweitert zugleich die Funktion als Stromerzeuger, wenn sie im Schub die Batterie aufladen. Zugleich kompensieren sie die Nachteile, die ein im Atkinson-Zyklus laufender Verbrennungsmotor mit sich bringt. Sie unterstützen insbesondere die durchzugsschwachen Beschleunigungsphasen.

Intelligenter Elektro-Modus

Maus-ähnliche Steuereinheit für die Navigations- und Multimediazentrale Foto: Lexus

Ob sich dadurch die Reichweite des überarbeiteten Hybridautos im Elektro-Modus erweitert, mochte Lexus noch nicht verraten.Vermutlich nicht wesentlich. Denn die Batterie ist nach wie vor ein Nickel-Metallhydrid-Akku, wie bislang. Den weiter ausstehenden Umstieg auf die Lithium-Ionen-Batterien erklärt Breuer mit Verweis auf die Kosten: «Eine Lithium-Ionen-Batterie mit der gleichen Kapazität wie der bisherige Akku ist zwar mit 50 Kilogramm rund ein Drittel leichter, kostet aber auch den vierfachen Preis.»

Die Batterie im RX 450h würde allerdings besser gekühlt, wodurch sich das Fenster erweitert, in dem der Akku be- oder entladen werden kann. Das erweitert den Spielraum fürs elektrische Fahren. Gleichzeitig sei dies von Bedeutung für den kommenden Einsatz in den kommenden Plug-in-Hybriden, also Hybridautos, deren Batterien zwischendurch an der Steckdose aufgeladen werden können. Erkenne so ein Fahrzeug durch den im Navigationsgerät programmierten Zielpunkt, dass die Reststrecke kalkulierbar ist, vergrößert es automatisch die Unterstützung durch die Elektromotoren, denn der nun zwar tiefer entladene Akku könne am Stromnetz ja wieder aufgeladen werden.

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