Volvo-Kunden stehen der Plug-In-Hybrid-Technik scheinbar aufgeschlossener gegenüber als die Anhänger anderer Premium-Marken. In Deutschland wird schon jeder zehnte XC 90 mit dem Kombi-Antrieb bestellt.
Von Axel F. Busse
Ein wenig fremd sieht es noch aus, das große „E“ auf dem Nummernschild. Aber für Autos wie den neuen Volvo XC90 T8 und ihre Halter bringt es echte Vorteile: Sofern die Kommunen mitspielen, dürfen sie gebührenfrei parken und die Busspur benutzen – was für andere Verkehrsteilnehmer bekanntlich Geld kosten kann. Seit Herbst geben die Zulassungsstellen solche Kennzeichen aus und das große SUV der Schweden-Marke gehört zu den ersten Modellen, die damit ausgerüstet werden können.
Überhaupt kann Volvo sehr zufrieden mit der Resonanz auf das große SUV sein. 88.000 Bestellungen weltweit, davon 7200 bis Ende vorigen Jahres in Deutschland machen den Verantwortlichen Hoffnung, die gesteckten Absatzziele noch zu übertreffen. Zehn Prozent davon gehen auf das Hybrid-Konto, ungefähr doppelt so viel wie bei den unmittelbaren Konkurrenz-Produkten. Volvo will in Deutschland in vier Jahren einen Marktanteil von zwei Prozent erreicht haben, was nahezu einer Verdoppelung der jetzigen Zahlen gleich käme. Mit 36.120 neu zugelassenen Fahrzeugen sortierte sich die Volvo-Menge vergangenes Jahr zwischen Suzuki und Mitsubishi ein, dieses Jahr will man etwas weniger als 40.000 Autos absetzen, wie Volvo-Geschäftsführer Thomas Bauch sagte.
Einstiegsmodell mit Frontantrieb
Mit einer Dieselquote von mehr als 90 Prozent über alle Modellreihen hinweg nagelten sich die Schweden allerdings auf einen Spitzenanteil, der den von Volkswagen, Audi oder Mercedes bei weitem übertrifft. An der Liebe der Volvo-Kunden zum Selbstzünder wird wohl auch der XC90 als Plug-In-Hybrid nichts ändern, denn gleichzeitig mit dessen Marktstart bringt der Hersteller noch einen zusätzlichen Öl-Verbrenner heraus. Die neue Einstiegsmotorisierung ist jetzt das D4-Modell, das von einem 190 PS starken Vierzylinder über die Vorderräder angetrieben wird. Der Motor baut maximal 400 Newtonmeter Drehmoment auf und schiebt die gut 2100 kg schwere Fuhre in 9,2 Sekunden auf 100 Stundenkilometer.
Dank eines nach EU-Norm ermittelten Verbrauchswertes von 5,2 Litern/100 km im Durchschnitt rangiert das Fahrzeug in der Effizienzklasse A+, auch wenn der größtenteils über Landstraßen absolvierte Fahrtest mit einem Verbrauch von knapp sieben Litern endete. Das serienmäßige Achtganggetriebe wusste dabei durch geschmeidige und unauffällige Arbeit zu gefallen. Der Preis für das Einsteigermodell beträgt 49.400 Euro.
Durchaus selbstbewusst ist auch die Preisgestaltung beim Plug-In-Hybrid zu nennen, denn den gibt es nicht unter 76.160 Euro. Das sind immerhin rund 7000 Euro mehr als ein BMW X5eDrive kostet. Der kommt zwar nicht ganz auf die System-Leistung des Volvos, darf aber durchaus als Wettbewerber gelten. Unterschiede zwischen beiden sind außerdem bei den Fahrleistungen und beim Verbrauch festzustellen.
400 PS Systemleistung
Eine enorme Leistungsausbeute legt Volvo bei dem Vierzylinder-Benziner vor, der im XC90 T8 Twin Engine Verwendung findet. In nur zwei Litern Hubraum und mit einem einzelnen Turbolader werden 320 PS zubereitet, was vor wenigen Jahren noch rennsport-verdächtig gewesen wäre. Diese Leistung wird bei 5700 Umdrehungen frei. Der an der Hinterachse sitzende Elektromotor steuert noch einmal 65 kW (entsprechend etwa 86 PS) bei, so dass sich die Insassen auf rund 400 Pferdestärken berufen können. Zuviel ist das nicht, denn es gilt, mehr als 2300 Kilogramm Leermasse zu bewegen.
Auch Volvo ist es nicht gelungen, den Konflikt zwischen Effizienzgewinn durch Elektroantrieb auf der einen und Verbrauchserhöhung durch zusätzliches Gewicht auf der anderen Seite aufzulösen. Eine Batterie, wenn sie wie beim XC90 eine Kapazität von mehr als neun Kilowattstunden (kWh) haben soll, bringt nun mal inklusive Kühl- und Steuerungstechnik schnell 120 Kilo zusätzliches Gewicht ins Auto. Der Lohn für die Elektrifizierung ist am Datenblatt abzulesen: Mit seiner emissionsfreien Reichweite von 43 Kilometern bringt es der T8 Twin Engine auf einen NEFZ-Verbrauchswert von 2,1 Litern je 100 Kilometer. Gleichzeitig wird das Spurtvermögen mit 5,6 Sekunden von Null auf Hundert und die Endgeschwindigkeit mit 230 km/h angegeben.
Navi-Bildschirm im Hochformat
Jenseits des Rollenprüfstands relativieren sich manche Daten – das ist beim großen Schweden-Happen nicht anders. Fast fünf Meter lang ist der Trumm, mehr als 2300 Kg schwer. Das edle Interieur trägt zu einem erhabenen Fahrerlebnis bei. Damit die Umgewöhnung vom Smartphone auf den Navi-Bildschirm besser klappt, ist die Touchscreen im Hochformat angeordnet. Auch der Zoom für die Navigations-Grafik funktioniert wie beim Hosentaschen-Computer mittels Finger-Spreizung. Über den Monitor werden außerdem die Fahrmodi gesteuert, die Orientierung im Menü verlangt eine gewisse Eingewöhnung.
Als Allradler nimmt der T8 eine Sonderstellung ein, denn im Gegensatz zu den konventionell angetriebenen XC90-Modellen wirkt der Verbrenner nur auf die Vorder-, der E-Motor nur auf die Hinterachse. Da das Batteriepaket zwischen den Achsen angeordnet ist, weiß der Wagen selbst in schnellen Kurven durch ein ausgewogenes Verhalten und Agilität zu überzeugen. Reaktionen, die durch Zu- oder Abschalten des Elektroantriebs entstehen und bei manchen anderen Hybriden durchaus wahrnehmbar sind, bleiben unterschwellig. Hohe Drehzahlen des Vierzylinders, zum Beispiel bei spontanen Überholvorgängen, führen allerdings zu einer Klangkulisse, die nicht recht zum souveränen Auftritt eines großen SUV passen will.
Im Wechsel zwischen Kurzstrecken- und Autobahnbetrieb pendelte sich der Verbrauch des XC90-Hybriden, gemessen in verschiedenen Fahrzeugen, zwischen sieben und neun Litern ein – zwar deutlich mehr, als das Datenblatt versprechen will, aber auch erheblich weniger, als wäre man in einem 2,3-Tonner mit 400-PS-Benziner-Antrieb unterwegs gewesen.
