Volvo hat dem XC90 ein Facelift spendiert. Doch Offraod bleibt Nebensache. Bei diesem großen Schweden steht Fahrkomfort im Mittelpunkt.
Von Sebastian Viehmann
Im Grunde ist der XC90 die mit SUV-Genen bestückte Wiedergeburt der großen US-Kombis vergangener Dekaden. Doch das verwundert nicht wirklich: Bei der Entwicklung hatte Volvo vor allem den nordamerikanischen Markt im Blick. Für das Facelift des Allrad-Wagens, der im schwedischen Torslanda von Band rollt, wurden rund 2000 Einzelteile geändert. Allerdings muss man schon zweimal hinschauen, um die Retuschen zu erkennen: Der Außenspiegel darf sich nun über integrierte Blinker freuen. Leichte Änderungen gab es auch bei den Rückleuchten oder den Chromzierleisten. Die Front des Schweden-SUVs wirkt durch die farblich an den Lack angepassten und etwas nach unten versetzten Stoßfänger eine Spur weniger bullig als beim Vorgänger.
Dieser Eindruck setzt sich im Innenraum fort. Statt nordischer Nüchternheit erwartet die Passagiere ein tadellos verarbeitetes Edel-Ambiente. Vor allem die geneigte Mittelkonsole mit den übersichtlich platzierten Schaltern ist den Schweden vortrefflich gelungen. Der XC90 bietet auf allen Sitzen, mal abgesehen von der dritten Sitzreihe, massenhaft Platz. Für den Sieben-Sitzer verlangt Volvo einen Aufschlag von 1400 Euro.
Alternative zum durstigen V8
Nach der Markteinführung des gelifteten Modells soll es im Herbst auch einen neuen Motor geben. Ein Sechszylinder mit 3,2 Litern Hubraum und 238 PS gesellt sich zum 4,4-Liter V8 mit 315 PS und dem 2,4-Liter D5 Turbodiesel mit 185 PS. Den kleinen 2,5 Liter großen Fünfzylinder-Benziner mit 210 PS will Volvo gegen Jahresende aus dem Programm nehmen. Zwar entscheiden sich zwei Drittel aller XC90-Käufer für den Diesel, doch der neue Sechszylinder ist eine interessante Alternative für Benziner-Fans, die nicht auf den recht durstigen V8 zurückgreifen wollen. Das Aggregat läuft bei gemäßigtem Tempo angenehm leise, die Automatik schaltet ruckelfrei. Damit der schwedische Kreuzer mit seinem Leergewicht von knapp zwei Tonnen auch in Fahrt kommt, muss man die Maschine aber erst auf Touren bringen.
Den beherzten Tritt aufs Gaspedal quittiert der Sechszylinder mit angestrengtem Dröhnen. Die Automatik fährt die Gänge so lang aus, dass man schon einmal auf den Drehzahlmesser schielt. Mit 320 Newtonmetern erreicht der 3,2 Liter große Sechszylinder nicht das Drehmoment von V8 oder Turbodiesel, ist aber ausreichend durchzugsfreudig und verbraucht nicht mehr als der deutlich schwächere Fünfzylinder. Den Durchschnittsverbrauch des neuen Sechszylinders gibt Volvo mit 11,6 Litern pro 100 Kilometern an. Bei unseren Testfahrten pendelte sich die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers außerorts bei 13,2 Litern ein. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 210 km/h erreicht, von Null auf 100 kommt der Wagen in 9,5 Sekunden.
Nur bedingt geländetauglich
Beim Allradantrieb des XC90 baut Volvo auf ein Haldex-System mit der Traktionsverteilung «Instant Traction». Haldex-Kupplungen kommen auch beim Allrad-System «4Motion» von VW zum Einsatz. Volvos Haldexkupplung ist eine drehzahlgesteuerte elektronische Lamellenkupplung. Sie verteilt die Motorkraft stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Im normalen Straßenbetrieb gehen 95 Prozent an die Vorderachse. Vorteil des Systems ist eine recht schnelle Reaktionszeit.
In Sachen Geländetauglichkeit hinkt der XC90 der Konkurrenz dennoch hinterher. Er hat weder Geländeuntersetzung noch Bergabfahrhilfe zu bieten. So wird man den Volvo - wie die meisten SUVs - kaum abseits befestigter Straßen antreffen. Die maximale Anhängelast des Volvo ist mit 2250 Kilogramm ebenfalls deutlich geringer als bei den Konkurrenten BMW X5 (2700 kg), Porsche Cayenne, Mercedes ML, VW Touareg oder Jeep Grand Cherokee (alle 3500 kg).
Fahrwerk für Softies
Das Fahrwerk des Schweden ist weich und bequem ausgelegt. Gerade in schnellen Kurven würde man sich für das Dickschiff eine straffere Straßenlage wünschen. Dafür ist der Fahrkomfort exzellent, egal ob auf Asphalt, Schotter oder Kopfsteinpflaster. Die klare Komfort-Ansage verwundert nicht - schließlich hat der zu Ford gehörende Volvo-Konzern mit dem XC90 vor allem den nordamerikanischen Markt im Auge gehabt. Jeder zweite XC90 wird in den USA verkauft.
Neben dem Softie-Fahrwerk ist ein weiteres Detail typisch amerikanisch: Die Heckklappe lässt sich geteilt öffnen. Der obere Teil schwenkt nach oben, den unteren klappt man als verlängerte Ladefläche nach unten - ganz so wie bei den großen US-Kombis vergangener Jahrzehnte. Die verlängerte Ladefläche des XC90 ist praktisch beim Einladen, allerdings versperrt sie den bequemen Zugriff auf den hinteren Teil des Gepäckraums. Das Kofferraumvolumen liegt übrigens mit 483 Litern im unteren Klassendurchschnitt. Legt man die zweite Sitzreihe um, warten satte 1.837 Liter aufs Gepäck.
Großer Wendekreis
Auf Landstraße oder Autobahn gleitet man im XC90 problemlos dahin, in der engen City und auf dem Parkplatz kommt die Ernüchterung. Ein Wendekreis von 12,5 Metern und die unübersichtliche Karosserie verlangen Obacht beim Rangieren. Gegen Aufpreis gibt es nunmehr eine Rückfahrkamera. Rote und grüne Linien auf dem Bildschirm erleichtern die Feinarbeit. Optional erhältlich ist auch Volvos BLIS-System, mit dem man den berüchtigten toten Winkel meucheln kann. Sobald sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet, warnt am Außenspiegel ein rotes Lämpchen. Allerdings reagiert das System nicht auf Mopeds und Fahrräder. Nach Aussagen der Volvo-Entwicklungsingenieure hätte es sonst Probleme bei Bäumen und Masten gegeben.
Die Preise für den XC90 beginnen in der Basisausstattung «Kinetic» bei 41.600 Euro für den Turbodiesel mit 185 PS. Die Ausstattung ist mit Dachreling, Klimaautomatik, Radio/CD-Anlage, elektrischen Fensterhebern vorn und hinten, einem integrierten Kindersitz im Fond sowie Nebelscheinwerfern ordentlich. Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht gibt es ab der 46.500 Euro teuren «Summum»-Ausstattung. Die Schweden werden ihrem Ruf gerecht und haben dem XC90 ein dickes Sicherheitspaket geschnürt.