Es ist ein ganz eigenes Segment, dass BMW da mit dem X6 aufmacht. Es vermag nicht aus allen, aber aus den meisten Blickwinkeln zu überzeugen.
Von Martin Woldt
Dass der Amerikaner in einem Kombi kaum anderes als ein Nutzfahrzeug erkennen mag, ist trotz ähnlicher Grunddisposition ein auffälliger Unterschied zum Europäer. Mit der Folge, dass sich die Autohersteller bisweilen waghalsig auf die Suche nach einer überall gültigen imaginären Dachlinie machen, die sowohl Eleganz und Sportlichkeit als auch üppige Platzverhältnisse zulässt. Das kann böse ins Auge gehen. Muss aber nicht, wie wir beim Betrachten des neuen BMW X6 finden.
Eine Frage des Blickwinkels
Das nach eigener Aussage erste Sports Activity Coupe versucht den Mix aus kräftigem Allradfahrzeug, sportlichem Coupe und geräumigen SUV. Und es kommt ein wenig auf den Blickwinkel an, an welchem Geschmacksnerv es gerade kitzelt. Unsereinem behagen die Blicke von vorn über die Doppelniere und die schmal geschnittene Scheinwerfer eher, als jene über das Heck auf die etwas stiernackig geratenen Schultern. Aber bitteschön, wir sind ein freies Land, und Amerika bekanntlich sowieso.
Vom X5 emanzipiert
Dort wird der X6 natürlich nicht zufällig gebaut und liegt wohl auch sein größtes Potential. Das Produktionsband teilt er sich mit dem Z4 und dem X5, von dem er ja abstammt, doch zugleich deutlich unterscheidet. Mit 4,88 ist er drei Zentimeter länger als der SUV, mit 1,98 Meter noch mal fünf Zentimeter breiter. Die vier Zentimeter tiefere, deutlich schneller abfallende Dachlinie bewirkt einen um 50 Liter kleineren Kofferraum, der mit 570 Litern gleichwohl noch immer hinreichend Stauraum aufweist, um sich an der hohen Ladekante ordentlich zu verheben. Im Fond ist Platz für zwei getrennte Rücksitze. Sie sind im eigentlichen Sinne nicht unbequem. Sitzriesen sollte man aber besser in der ersten Reihe unterbringen. Unbequem ist eher das Einsteigen. Sitz- und Dachkante kommen sich unkomfortabel nah.
Aber Platz ist eine in diesem Fahrzeugkonzept wohl gepflegte, aber nachrangige Kategorie. Schon die mit fünf Zentimeter breitere Spur hinten deutet an, was eigentlich gilt: Kraftvolles Standing unter möglichst allen Fahrbedingungen. Der serienmäßige Allradantrieb sorgt für sich genommen bereits für eine flexible Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und damit guten Fahrbahnkontakt.
Variables Antriebsmoment
Erstmals im X6 setzt BMW nun noch die sogenannte Dynamic Performance Control ein, die das Antriebsmoment auch zwischen beiden Hinterrädern der jeweiligen Fahrsituation anpassen kann. Sie sorgt etwa in engen Kurven dafür, dass der Schub am kurvenäußeren Pneu kräftiger zu Werke geht und das Fahrzeug so die nach außen drängenden Fliehkräfte besser bändigt. Das funktioniert selbst dann, sollte der Fahrer in diesem Moment schreckhaft vom Gas gehen. Wie sich die Motorkräfte auf die Räder verteilen, kann man übrigens anschaulich im Display beobachten, sofern man sich erstmal daran gewöhnt hat, dass man im X6 einiges mehr machen kann.
Mehr als ein abgeflachter SUV
Schwächen in der Fahrdynamik konnte man dem X5 eigentlich nicht nachsagen. Der X6 erlaubt aber durch die neue Technik und den abgesenkten Fahrzeugschwerpunkt ein tieferes Ausloten der Fahrphysik. Er lenkt sich, selbst auf rutschigem Untergrund, souveräner und macht klar, dass er eben mehr als ein sportlich abgeflachter SUV sein will. Bei alldem bleibt er stets ein gutmütiges Auto, dass seinem Fahrer keine Kunststücke an Lenkung und Bremse abverlangt.
Das glaubt man ihm allerdings nicht auf Anhieb. Erst recht nicht, wenn man das dunkle Grollen des V8-Benziners im X6 xDrive 50i vernimmt. Die 4,4 Liter Biturbo-Maschine bewegt den 2,2 Tonner in 5,4 Sekunden von null auf hundert. Dafür stehen ihr 300kW/407 PS zur Verfügung. Das maximale Drehmoment von gewaltigen 600 Newtonmetern liegt bereits bei 1750 Touren an. Eingeregelte 250 km/h in der Spitze sind damit eigentlich keine Herausforderung. Dass mit diesem Spitzenaggregat kein vernünftiger Verbrauch zu erzielen ist, liegt auf der Hand. Das Spielzeug ist mit 12,5 Liter im Datenblatt ausgewiesen. Wer in der Praxis damit unter 15 Liter bleibt, kann sich eigentlich auch gleich einen anderen Motor entscheiden. Was in Deutschland mit dem 30d wohl auch die meisten tun werden. Es sei denn, sie wollten noch ein Weilchen auf die Hybridversion warten, die es von X6 in absehbarer Zeit auch geben wird.
Strapazierte Portokasse
Der 30d ist mit 55.800 Euro fast 20000 Euro preiswerter als der 50i, der bei 73.800 Euro seine Prämissen setzt. Daneben gibt es noch einen Diesel mit 210 kW/286 PS, für den man 61.800 Euro berappen muss und den Einstiegsbenziner, auch ein Bi-Turbo, mit 225 kW/306 PS, der der Portokasse 56.800 Euro abverlangt.