Mit dem neuen C5 gibt sich Citroen sehr dem Zeitgeist angepasst. Doch die hydro-pneumatische Luftfederung fehlt nur auf den ersten Blick.
Von Martin Woldt
Noch streubt sich einiges, den Vorgang so zu gewichten, aber es hilft nichts: Mit dem neuen C5 werden wir Zeugen einer Bekehrung. Nur wer sich selbst aufgibt, wird das Seelenheil erlangen, heißt es da in Lukas 9 Vers 23. Und Citroen fand, dass es an der Zeit ist. Ein Auto ohne stilistische Extravaganzen und noch schlimmer, ohne hydro-pneumatische Luftfederung, ist das noch ein Citroen? Nun ja, wenn der neue C5 im Flottengeschäft Erfolg haben soll, fanden die Franzosen, dann soll es eben so sein. Dann müsse er sich daran orientieren, wo in diesem Segment, der Mittelklasse, die Musik spielt. Und die machen zu gut 80 Prozent deutsche Modelle. Und längst sagt der Zeitgeist ja auch: Nur wer sich ändert, bleibt sich treu.
Mit leichter Hand gezeichnet
Gewiss Unsereins findet ihn schick, diesen eleganten C5. Wie er sich mit unterhalb der Türgriffe wölbenden Schultern breit auf den Asphalt drückt und mit sanft abfallender Coupelinie gekonnt adaptiert, was A4, Passat und Co. dem Segment vorexerzieren. Dabei wirkt der C5 so stilsicher dem hiesigen Geschmack nachempfunden und mit so leichter Hand gezeichnet, dass man es schon fast bedauert, dass die französischen Designer diesmal wohl einer klaren Ansage des Managements folgen mussten. Nun, was hilfts?
«Weicher Stahl»
Denn, wenn man mit dem Rumgejammer mal innehält, muss man auch erkennen: es gibt ihn ja, den markeneigenen Doppelwinkel an der Fahrzeugfront und noch jede Menge andere französische Details. Übrigens auch besagte Luftfederung. Nur eben noch in den höherwertigen Ausstattungen. Was nicht schlimm ist, weil es das Auto unter anderem etwas preiswerter macht.
Die ersatzweise eingesetzte «Stahlfederung» ist nicht annähernd so hart, wie sie sich auf deutsch anhört. Sie balanciert die Fuhre natürlich nicht so sofaweich wie auf Luftpolstern, aber liegt gut in den Kurven und wird höchstens auf Kopfsteinpflaster deutlich unterscheidbar.
Elegantes Cockpit
Auch den Sitzen hat man etwas mehr «Härte» antrainiert, ohne dabei auf eigene Finesse zu verzichten. So sind die Seitenpolster der vorderen Sitzkissen so konstruiert, dass sie zur Rückenlehne hin etwas abflachen. Dadurch muss beim Einsteigen keine Wulst überwunden werden. Doch der Seitenhalt bleibt voll erhalten.
Die gesamte Anmutung des Innenraum wirkt etwas höherwertig als der übliche Alltagskomfort. Das Cockpit breitet sich elegant vor dem Fahrer aus, versucht ihn nicht mit technischen Details zu erschlagen. Wie schon beim C4 dreht sich das Lenkrad um ein unbewegliches, in seinem Zentrum platziertes multifunktionales Bedienfeld.
Kinderleichtes Beladen
Limousine und Tourer unter scheiden sich in der Länge um fünf Zentimeter. Der auf dem hiesigen Markt wohl auf größeres Interesse stoßende Tourer entfaltet sich über 4,83 Meter. Sein langer Radstand von 2,82 Metern lässt Passagieren auf der Rückbank genügend Bequemlichkeit, nimmt dafür in Kauf, mit 533 Litern einen kleineren Kofferraum anzubieten als der mit 4,77 Metern kürzere VW Passat Variant (588 Liter) vorgibt.
Die Ladekante liegt auf sehr angenehmer Höhe von 62 Zentimetern und macht das Beladen des 1,15 Meter breiten Stauraumes kinderleicht. Die Konstruktion der D-Säulen und des fast rechteckigen Heckscheibenfensters ist ein gelungener Kompromiss zwischen sportlichem Heck und passabler Sicht nach hinten.
Verlockender Reise-Diesel
Vier von fünf in Deutschland verkaufte C5-Modelle dürften wohl mit einem Dieselaggregat ausgeliefert werden, erwartet Citroen. Wir schauten uns deshalb den kleinsten der vier Dieselmodelle mit 80 kW/109 PS etwas näher an. Der besitzt eine passable, nicht zu straffe Lenkung, die bei schneller Geradeausfahrt kleine Fahrfehler gutmütig verzeiht. Der Motor erreicht sein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern schon früh bei 1750 Kurbelwellenumdrehungen. Es kann kurzzeitig per Overboost-Funktion noch auf 260 Newtonmeter gesteigert werden. Damit qualifiziert sich die Maschine zum sparsamen Reisebegleiter, der sich im Durchschnitt mit 5,7 Litern auf 100 Kilometern zufrieden gibt.
Die Beschleunigung erfolgt nicht gerade explosionsartig, ist mit 12,5 Sekunden Sprintzeit, um aus dem Stand auf 100 km/h zu gelangen, ähnlich schnell wie der vergleichbare, doch deutlich teurere Passat Variant 1,9 TDI mit 77 kW/105 PS. Der steht mit 12,4 Sekunden in den Büchern, nimmt dafür aber auch 5,8 Liter auf 100 Kilometern und bringt den Rußfilter nur gegen Aufpreis mit.
Drei Benziner und vier Diesel
Wie im Passat muss sich auch im C5 diese Leistungsklasse mit einem manuellen Fünfganggetriebe zufrieden geben. Ein sicher noch sparsamerer Sechster ist erst in der Variante mit 100kW/136 PS zu haben. Deutlich sportlicher wird es dann in den Versionen mit 125 kW/170 PS und erst recht im V6 mit 150 kW/204 PS. Daneben sind drei Benziner zwischen 92 kW/125 PS und 155 kW/211 PS im Angebot. Die Preise für den neuen C5 reichen angefangen vom kleinsten Benziner mit 23.090 Euro bis hinauf zum Biturbo V6 Diesel mit 37.350 Euro und orientieren sich damit an einem gewissen Abstandsgebot am doch deutlich darüber liegenden VW Passat Variant.