Porsche 718 Cayman GTS 4.0: Balsam für Hubraum-Junkies

Der Porsche 718 Cayman GTS. © Porsche/Manuel Hollenbach

Vier Zylinder in der Baureihe 718 rief bei Porsche-Fans nicht nur Beifall hervor. Vier Liter, wie jetzt in Cayman und Boxster GTS, sind dagegen Balsam für die Seele von Hubraum-Junkies.

Die Buchstaben G, T und S könnte ein Künstler wahlweise als Holzlettern schnitzen, in Gold gießen oder aus Stein meißeln. Das hat, je nach Werkstoff und Zeitaufwand, seinen Preis. Zu den kostspieligsten Varianten gehört das Kürzel, wenn es aus Plastik gefertigt und am Heck eines Porsche Cayman oder Boxster angebracht ist. Kommen dann zur Identifizierung noch die Ziffern 4.0 dazu, sind gleich 17.500 Euro mehr zu entrichten, als wenn an der Stelle nur ein „T“ platziert wäre.


Porsche hat wie kein zweiter Hersteller die Modifikation eines Basisprodukts zur Kunstform erhoben. Zeitweise waren vom Modell 911 mehr als 20 verschiedene Varianten auf dem Markt, bei der Baureihe 718 ist es mittlerweile ein rundes Dutzend. „Derivat-Strategie“ wird das eifrige Rühren in der Buchstabensuppe genannt und inzwischen von etlichen anderen Marken kopiert.

Am Auspuff zu erkennen

Zwar genießt der Zuffenhausener Sportwagenhersteller einen Ruf als Hort modernster Spitzentechnologie, doch bei Cayman GTS 4.0 und Boxster wird auf Bewährtes zurückgegriffen: Statt Turbo-Aufladung gibt es einen frei atmenden Sechszylinder und statt eines Doppelkupplungsgetriebes eine Sechsgang-Handschaltung. Das PDK soll allerdings zum Jahresende nachgereicht werden.

Das Cockpit des Porsche 718 Cayman GTS 4.0. Foto: Porsche

Außer den schwarzen Akzenten an Bug und Heck sind die auseinander gezogenen Endrohre der Sportabgasanlage die auffälligsten Merkmale der GTS 4.0-Zweisitzer. Gewöhnlich sind sie beim 718er mittig unterhalb des Nummernschildes angebracht. Zusätzlich zu der auf 400 PS erhöhten Motorleistung bekommt der Kunde 20-Zoll-Räder, eine aktive Dämpfer-Regelung inklusive Fahrwerks-Absenkung um 20 Millimeter sowie das Torque-Vectoring-System nebst Sport-Chrono-Paket. Die Optik des Innenraums prägen großflächig verarbeitete Alcantara-Bezüge.

Das Unternehmen ist bekanntlich ebenso leistungs- wie traditionsbewusst. Die GTS-Ahnengalerie reicht zurück ins Jahre 1963, als das von Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche gestylte Modell 904 erschien. Kurz darauf machte Peugeot ältere Rechte an dreistelligen Ziffernfolgen mit einer Null in der Mitte geltend, worauf aus dem 904 der Carrera GTS wurde. Seither zierte das für „Gran Turismo Sport“ stehende Kürzel nahezu jedes Modell der Marke, wobei der 928 GTS von 1992 das hubraumstärkte Produkt der Marke war.

Zweimal schalten reicht

Man muss nicht Maschinenbau studiert haben, um zu wissen, dass bei Verzicht auf Zwangsbeatmung Motorkraft am ehesten durch Drehzahl und Verdichtung erhöht werden kann. Das Kompressions-Verhältnis ist mit 13:1 für Ottomotoren vergleichsweise hoch, was für die Nenn-Drehzahl von 7000 Touren gleichermaßen gilt. Obwohl mit 60 Prozent mehr Hubraum ausgestattet, wiegt der Sechszylinder jedoch nur rund zehn Kilo mehr als der 2,5-Liter-Turbomotor des Cayman S. In der Summe hat jede Pferdestärke des GTS 4.0 rund ein halbes Kilogramm weniger zu bewegen als das Vergleichsmodell. Selbst Amateur-Rennfahrer brauchen nur zwei Schaltvorgänge, um aus dem Stand 100 km/h zu erreichen, im Idealfall vergehen 4,5 Sekunden. Maximal sind 293 km/h drin, sagt Porsche.

Das hört sich verdächtig nach Rennstrecken-Tauglichkeit an, weshalb der Hersteller auch gleich den ehemaligen Formel-1-Kurs im portugiesischen Estoril anmietete, um den GTS 4.0 zu präsentieren. Auf dem aus vier Links- und neun Rechtskurven bestehenden Circuit feierte Ayrton Senna seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Auch ohne in Reichweite von dessen Rundzeiten zu gelangen, vermittelt der Wagen ein gleichermaßen dynamisches wie unkompliziert zu handhabendes Fahrerlebnis. Sensibel und präzise reagiert der Zweisitzer auf kleinste Lenkbewegungen, die Bremse ist erstklassig zu dosieren und das Heck bleibt gelassen, selbst wenn der Testfahrer mal eine Idee zu früh aufs Gas steigt.

Druckvoll aus der Kehre

Gemacht für die Renstrecke: Porsche 718 Cayman GTS. Foto: Porsche/Hollenbach

Einzig die Anwendung des Drehmoments von 420 Newtonmetern verlangt Konzentration beim Schalten, denn es liegt erst bei 5000 Umdrehungen an. Da hat der Cayman S Vorteile, denn er tourt nur halb so viel, um die gleiche Durchzugskraft zu erreichen. Das bedeutet, den GTS 4.0 stets gut unter Zug zu halten, um druckvoll aus der Kehre zu kommen. Es bedeutet aber auch, den Zusammenhang von Kurbelwellen-Rotation und Sprit-Konsum nicht ignorieren zu können. Zwar mag man im Alltag dem Datenblatt-Wert von 10,8 Litern je 100 Kilometer nahekommen, das pure Fahrvergnügen stellt sich jedoch erst weit oberhalb dessen ein.

Zuletzt kamen die GTS-Modelle auf etwa 20 Prozent des weltweiten Baureihen-Volumens. Für 81.926 Euro bietet Porsche den Cayman GTS 4.0 ab sofort an, das 718-Schwestermodell mit elektrischem Stoffverdeck für 83.949 Euro. Eine ansehnliche Summe, die deutsche Kunden aber in der Regel zu relativieren wissen: Vergangenes Jahr waren rund zwei Drittel der Boxster- und Cayman-Neuzulassungen gewerbliche Anmeldungen.