Porsche 911 Turbo Cabrio: Warten auf den Sommer

Porsche reicht die Turbo-Version des 911 Cabrio nach. © Porsche

Der Porsche 911 Turbo gehört zu den beliebtesten Sportwagen. Nun gibt es ihn auch als Cabrio. Denn der nächste Sommer kommt bestimmt.

Ab 194.035 Euro startet das potente Oben-ohne-Vergnügen, für das „S“ muss der Kunde noch einmal zusätzliche 31.900 Euro lockermachen – dafür gibt es 650 PS statt der 580 PS des Turbo-Einstiegsturbos, das sind immerhin 70 Pferdchen mehr.


Wobei Basis ein relativer Begriff für einen Porsche Turbo ist. Immerhin rangieren sämtliche Turbo-Varianten in preislichen Sphären, da es auf den einen oder anderen Zehntausender nicht mehr ankommt. Und ausstattungsbereinigt schmilzt die Preisdifferenz ohnehin: So zählen die über 9000 Euro teuren Keramik-Bremsscheiben beim Topmodell zum Serienumfang. Auch beim adaptivem LED-Licht kann der Turbo S mit einem satt vierstelligen Preisvorteil aufwarten – eine Politik, die den Turbo-Interessenten also geradezu den „S“ nahelegt.

70 PS weniger nicht zu spüren

So gesehen ist das Turbo-Grundmodell eigentlich das bessere Fan-Auto – gezielt und bewusst ausgesucht, nicht gewählt, um einfach nur blindlings das Teuerste haben zu wollen. Schon die ersten Runden im hier als Cabrio antretenden 992 Turbo machen zumindest deutlich, dass die 70 Mehr-PS ohne Messgerät nicht auszumachen sind. Erbarmungslos katapultiert der doppelt aufgeladene Hightech-Sechszylinder im Boxerformat das 1,7 Tonnen schwere Cabrio zusammen mit dem obligatorischen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe Richtung Horizont. Landstraßentempo stehen nach 2,9 Sekunden, und 200 Sachen verspricht das Werk nach gut zehn Sekunden – übrigens bloß 0,8 Sekunden später als beim Turbo S Cabrio. Alles Fabelwerte, die ohne den hier pflichtbewusst immer mitgegebenen Allradantrieb gar nicht erreichbar wären.

Das Cockpit des Porsche 911 Turbo S mit seinen digitalen und analogen Instrumenten. Foto: Porsche

Wer seinen Elfer nicht über Gebühr rannimmt beispielsweise auf dem Track, was bei einem Cabrio zu erwarten ist, kommt mühelos ohne zusätzliches technisches Rüstzeug aus. Die Stahlbremse packt hinreißend bissig zu, und das Fahrwerk ist über jeden Zweifel erhaben, sorgt dafür, dass sich der Bolide mit den 315er-Walzen an der Hinterachse förmlich auf der Straße festsaugt und es bezüglich querdynamischer Fertigkeiten selbst mit den entschlackten GT-Modellen aufnehmen kann.

Unterwegs mit Hinterachslenkung

Um noch agiler zu sein, geben die Techniker dem Elfer der Königsklasse eine Hinterachslenkung auf den Weg, und wer damit partout nicht zufrieden ist, kann noch ein paar Tausender extra ausgeben für Features wie Wankstabilisierung oder ein um einen Zentimeter tiefergelegtes Fahrwerk. Kann man machen, muss man aber keinesfalls.
Neben der sportlichen Disziplin hat sich Porsche beim Klassiker 911 dem Infotainment verschrieben, wohl mit Blick auf die in diesem Segment jünger werdende Kundschaft. Viel Display, wenig Knöpfchen lautet die Devise.

So haben die Menüs längst die Oberhand gewonnen gegenüber den konventionellen Tasten, bedient wird also hauptsächlich per Touch. Einzig der Drehzahlmesser sitzt in der Mitte des Kombiinstruments wie der Fels in der Brandung und verfügt sogar über eine echte, physische Anzeigenadel statt einer virtuellen Darstellung. Um den Tourenzähler herum ist alles vielfältig konfigurierbar dank reiner Display-Methode.

In zwölf Sekunden unter freiem Himmel

Die Preise für den 580 PS starken Sportwagen starten bei 194.035 Euro. Foto: Porsche

Bleibt zum Abschluss noch der Check, ob das Frischluftvergnügen auch dem wilden Naturell eines echten Porsche Turbos entspricht. Zwölf Sekunden dauert es, bis die elektrisch betriebene Stoffkapuze fällt – das ist in der Verdeck-Disziplin schonmal schnell. Und richtig stürmisch wird es im Innenraum tatsächlich erst, wenn der Zuffenhausener Fahrt aufgenommen hat, vorher kann allenfalls von einer harmlosen Brise die Rede sein –schön, um an den Promenaden dieser Welt offen entlang zu cruisen.

Und damit entspricht das Cabrio-Feeling in etwa der Klangcharakteristik des Boxers, die ja im normalen Fahrbetrieb eher moderat ausfällt, und zwar nicht nur, weil die Turbinen im Ansaugtrakt sitzen, sondern weil die EU strenger geworden ist bei den Lärmvorschriften. Bei höherer Drehzahl schreit das Kraftwerk im Heck dann aber doch, schiebt urgewaltig und lässt den Wind in Sturmstärke um die Nasen der Passage tosen. Auf einen Porsche 911 Turbo ist eben Verlass. (SP-X)

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