Nissan Leaf: Auf der Suche nach Akzeptanz

Der neue Nissan Leaf. Foto: NIssan
Der neue Nissan Leaf führt in Norwegen die Zulassungsliste an. © Nissan

Der Nissan Leaf gehört zu einem der Elektro-Pioniere. Doch richtig erfolgreich ist der Stromer in Deutschland nicht. Das hat mehrere Gründe.

Trotz seiner Verdienste und Erfolge hat es der Nissan Leaf nie ganz nach oben in der Verkaufslisten geschafft. Die Bestseller-Rankings eroberte hierzulande der Renault Zoe; und als historischer Wegbereiter der neuen Antriebstechnik wird meist eher Tesla wahrgenommen. Beide haben Vorzüge, die dem Japaner abgehen: Zweitwagen-Tauglichkeit in einen Fall und Sexyness im Zweiten. Die Tugenden des Japaners hingegen sind aktuell weniger gefragt.


Begehrlichkeiten weckt der Leaf zumindest kaum, wenn man ihm im Autohaus oder auf der Straße gegenübersteht. Die fünftürige Steilhecklimousine pendelt irgendwo zwischen gefällig und unauffällig – begeistert nicht, verschreckt aber auch niemanden. Der zurückhaltende Auftritt ist bewusst gewählt, verlangt die neue Antriebstechnik dem Kunden doch schon genug ab. Ein expressives Design soll die Kaufabsicht nicht zusätzlich schmälern.

Ein Auto für die Familie

Der Leaf wird geladen. Foto: Nissan
Der Nissan Leaf kann jetzt bequemer geladen werden. Foto: Nissan

Letztlich ist der Leaf auf der Oberfläche ein klassisches Kompaktauto für die ganze Familie. Mit 4,49 Metern deutlich länger als ein Segments-Kollege VW Golf, hinten mit großer Klappe fürs Gepäck und mit Platz für zwei Kinder und die Großmutter im Fond.
Das erzwingt vom Käufer eine aktuell noch harte Entscheidung: Der Leaf ist schon vom Karosseriezuschnitt sosehr ein Erstauto, dass man sich als Käufer der Elektromobilität bewusst und komplett verschreiben muss.

Platz für Experimente lässt er nicht: Für einen Zweitwagen ist er zu groß und zu teuer. Anders etwa als es bei einem kleinen und preisgünstigen Kurzstreckenauto wie Renaults Zoe der Fall wäre.

Nur einphasiges Laden

Die relativ üppigen Abmessungen sind wohl nicht zuletzt dem Fokus auf den amerikanischen und japanischen Markt geschuldet, wo kleinere Limousinen kaum eine Chance haben. Der Nissan hat aber noch etwas anderes – wirklich störendes – aus der Heimat übernommen: das einphasige Laden.

Was in den USA und Japan aufgrund der Stromnetz-Architektur Standard ist, ist hierzulande ein echter Malus, weil es das Laden am dreiphasigen Niederspannungsnetz extrem langsam macht. Theoretisch saugt der Leaf bis zu 6,6 kW aus der Wallbox, legal sind aufgrund der deutschen Schieflastverordnung aber nur 4,6 kW möglich. Die 62 kWh große Batterie des Testwagens benötigt so mehr als einen halben Tag, um vollständig zu laden. Über Nacht in der Garage den Strom wieder auffüllen ist bei leer gefahrenem Akku demnach unmöglich.

Lange Ladezeit inklusive

Auch an AC-Ladesäulen dauert es ewig, bis nennenswert Energie getankt ist. Im besten Fall steht nach 3 Stunden genug Energie für 100 Kilometer Fahrt zur Verfügung. Wenn es schnell gehen muss, bleibt als Alternative das Schnellladen. Doch auch dort bietet der Nissan nicht die ideale Lösung für deutsche Kunden: Denn Gleichstrom fließt nur durch den japanisch-französischen Chademo-Anschluss in den Akku. Den gibt es zwar auch hierzulande, neue Säulen verfügen häufig aber nur noch über den gängigeren CCS-Stecker. Immerhin: Wer eine Chademo-Säule findet, lädt den Leaf mit bis zu 50 kW in 60 bis 90 Minuten von null auf 80 Prozent auf.

Am Ende ist das Laden in jedem Fall unnötig langsam und kompliziert – trotz seiner Erstwagen-Abmessungen macht das den Leaf als Familienauto nur für flexible und reichweitenangstfreie Persönlichkeiten zur natürlichen Wahl. Das ist doppelt schade, weil die Normreichweite von knapp 385 Kilometern in der Praxis durchaus erreichbar ist und den Leaf auch für Vielfahrer interessant macht. Wer die Langstreckenfähigkeiten nicht braucht, sollte allerdings ruhig einen Blick auf die Leaf-Ausführung mit dem kleinen 40-kWh-Akku werfen. Die kommt nach Norm immerhin 270 Kilometer weit und ist 6.000 Euro günstiger zu haben.

Ausgewogenes Fahrwerk

Was der Leaf wirklich beherrscht, ist das entspannte Fahren. Dazu trägt vor allem das ausgewogene und immer souveräne Fahrwerk bei, das sowohl mit langen Wellen und Fugen auf der Autobahn als auch mit Gullideckeln und Asphaltschäden in der Stadt problemlos fertig wird. Fahrer und Beifahrer nehmen dabei auf durchaus ordentlichen, wenn auch kaum verstellbaren Sitzen Platz und genießen den hohen Akustikkomfort.

Der E-Motor kann aber nicht nur leise, sondern dank seiner 217 PS auch kraftvoll. Knapp sieben Sekunden benötigt der Nissan für den Spurt auf Tempo 100, auf den ersten Metern lässt er dabei aber selbst echte Sportwagen hinter sich. Und auch beim Überholen aus mittlerem Tempo profitiert der Japaner von seinen 340 Nm Drehmoment. Bei 157 km/h ist allerdings Schluss mit dem Vortrieb – in der Praxis fährt man zwecks Batterieschonung aber sowieso meist langsamer.

One-Pedal-Feeling

Das Heck des Leaf. Foto: Nissan
Die Zweifarbigkeit steht dem Leaf gut. Foto: Nissan

Der Leaf erzieht einen mit seiner speziellen Pedal-Politik auch darüber hinaus zu einer zurückhaltenden Fahrweise: Drückt man den E-Pedal-Knopf in der Mittelkonsole, schaltet die Bremskraftrückgewinnung auf die höchste Stufe, so dass der Generator als starke Bremse wirkt, sobald man den Fuß vom „Gaspedal“ nimmt. Die echte Bremse nutzt man dann in der Praxis nur noch im Ernstfall, wenn das Auto schnell zum Stehen kommen soll. Elektroautofahren ist häufig eh schon eine relaxte Angelegenheit – im Leaf ist sie es noch einmal in ganz besonderer Weise. Allerdings könnte ein wenig Feinabstimmung beim echten Bremspedal nicht schaden – die Verzögerungswirkung setzt manchmal doch recht ruppig ein.

Besonders geholfen hat dem E-Auto-Pionier sein ausgewogenes Temperament in Deutschland bislang nicht. Und in Zukunft dürfte es noch schwerer werden, wenn europäischer angelegte Konkurrenten wie der VW ID3 starten, bei denen auch die Ladetechnik stärker an die hiesigen Gegebenheiten angepasst sind. Und die den Nissan auch beim Preis unterbieten dürften. Mit mindestens 44.700 Euro für die 62-kWh-Variante und aktuell 36.800 Euro für die Ausführung mit dem 40-kWh-Akku ist der Japaner alles andere als ein Schnäppchen. (SP-X)