Kia EV6: Ein Stromer mit selbstbewusstem Auftritt

Kia EV6: Ein Stromer mit selbstbewusstem Auftritt
Kia bietet den EV6 mit zwei Batteriegrößen an, 58 und 77,4 kWh,. © Kia

Erst der Ioniq 5, nun der Kia EV6. Die Koreaner bringen das zweite Elektroauto mit der 800-Volt-Technologie. Bei Tests hinterlässt es einen stimmigen Eindruck.

Es ist gar nicht so lange her, da war Kia irgendetwas mit billig und sieben Jahren Garantie. Womöglich hatte man noch von Tigernase gehört, aber ganz sicher kam einem der Name damals nicht zuerst in den Sinn, wenn der Kauf eines Neuwagens anstand.


Heute ist das anders. Beim Design ist der Wandel zu mehr Chic längst gelungen, in Sachen Sportlichkeit rangiert die Marke weit oben – vor allem aber fährt sie technologisch ganz vorne mit. Nicht ohne Grund steht Ki im Koreanischen für Aufstieg. Da verpflichtet allein schon der Name.

In Konkurrenz zu Premiummodellen

Der forsche Auftritt ist Programm. Immerhin liefen mit e-Niro und e-Soul schon Stromer vom Band, als anderswo noch fleißig dem Verbrenner gehuldigt wurde – nun treibt Kia mit dem EV6 die Spannung auf die Spitze. Denn während die E-Autos dieser Welt – auch Hauptkonkurrent ID.4 – noch mit vergleichsweise biederer 400-Volt-Technik unterwegs sind, haben sich die Koreaner den Faktor 2 gegönnt. Das ist im Markt der Masse schon eine Ansage, wie bereits der Ioniq 5 zeigt. Über 800 Volt verfügen sonst nur Porsche Taycan und Audi RS e-tron GT – allerdings in völlig anderen Preis-Regionen.

Selbstverständlich ist die Technik aufwändig, aber längst wollen sie bei Kia mit ihren Autos ins Herz treffen. Und wo, wenn nicht bei Reichweite und Ladezeit gelänge das derzeit am besten? Akku-Größe hin oder her – wer muss sich noch groß um Radien sorgen, wenn er an einer 350-kW-Säule in nicht mal fünf Minuten Strom für 100 Kilometer in die Zellen pressen kann? Selbst notorischen Nörglern gehen da langsam die Argumente aus.

Mit Heck und Allrad zu haben

Klar und übersichtlich: das Cockpit des Kia EV6. Foto: Plank

Zumal man sich den EV6 maßschneidern kann. Zur Wahl stehen Akkus mit 58 und 77,4 kWh, Heck- und Allradantrieb – sowie in der Folge ein Spektrum zwischen 170 und 325 PS bei Reichweiten von 394 bis 528 Kilometern (WLTP) – in der Stadt sollen sogar 740 drin sein. Tempo 100 liegt bei Allrad und großem Akku nach 5,2 Sekunden an, bei Heckantrieb mit kleiner Batterie vergehen aber auch bloß 8,5. Rauf geht’s so oder so bis Tempo 185. Während der Testfahrten zeigte der Tacho sogar 193

Genau genommen bietet das Paket sogar ein klein wenig mehr als Konzernmutter Hyundai mit dem eben doch nicht ganz baugleichen Ioniq 5. Das Allrad-Modell hat 20 PS mehr Leistung, kommt mit leicht stärkerem Akku weiter – und fährt sich mit zehn Zentimeter kürzerem Radstand obendrein agiler. In Seoul indes lässt man die forsche Tochter nur allzu gerne gewähren. Schon den Stinger durften sie dort für sich alleine haben.

Um die Technik herum haben die Koreaner schickes Blech modelliert. Mit schwungvoller Haube, dicken Backen und einem markanten Heck. Die Silhouette samt den bis zu 21 Zoll großen Rädern kaschiert allerdings auch ein wenig, dass da ein knapp 4,70 Meter langes Gefährt mit 2,90 Metern Radstand daherkommt. Kleiner Happen für technische Feinschmecker: Der EV6 verfügt über die weltweit erste in Serie gefertigte Achse, bei der Radlager und Antriebswelle eine Einheit bilden.

Scheinbar schwebende Mittelkonsole

Das digitale Cockpit wird beherrscht von zwei 12-Zoll-Bildschirmen, die unter Glas zu einer Art Breitwand-Display zu verschmelzen scheinen. Ein nicht ganz billiger Trick – aber ein schöner eben auch. Lobenswert: Wichtige Funktionen benötigen keinen Abstieg in Untermenüs. Die identische Tastenreihe lässt sich dabei durch Umschalten fürs Navi ebenso nutzen wie für Heizung und Klima. Vorbildlich: Wer zwischen den Fahrmodi Eco, Normal und Sport wechselt, kann die zugehörige Reichweite gleichgroß mit der Tempo-Anzeige ablesen. Schade nur, dass man mit Ziffern leben muss – eine Zeiger-Grafik lässt sich nicht auswählen.

Völlig neu ist eine scheinbar schwebende Mittelkonsole, auf der sich Startknopf und Drehrad für die Fahrtrichtung finden. Platz ist reichlich, man thront auf gut konturierten Sitzen mit futuristischen Kopfstützen und kann sich auf Wunsch – etwa bei der Ladepause – samt ausklappbarer Beinauflage gepflegt flachlegen. Echtes Leder ist gar nicht erst im Angebot, zur Wahl stehen stattdessen auch Stoffe aus PET-Flaschen – und für den Boden Recycling-Garne aus alten Fischernetzen.

Auch an Laderaum herrscht kein Mangel. Bei voller Bestuhlung stehen bis zu 490 Liter zur Verfügung, mit umgeklappten Rücksitzen 1,3 Kubikmeter. Zusätzlichen Platz bietet ein Fach unter der Motorhaube. Dieser „Frunk“ schluckt beim Hecktriebler 52 Liter, bei den Allrad-Modellen reichen deren 20 immerhin noch für das Ladekabel.

Lenkung und Fahrwerk sind sportlich austariert, ohne allerdings an Komfort zu verlieren. Immerhin müssen ja auch bei flotter Fahrt zwei Tonnen und mehr im Lot gehalten werden. Gut gelöst: Sechs Stufen für individuelle Rekuperation – inklusive „i-Pedal-Driving“, bei dem der EV6 tatsächlich bis zum Stillstand verzögert.

Vielzahl von Assistenten

Nicht mal mehr lenken und bremsen müsste man, weil Kias Jüngster auf Wunsch rundum Obacht gibt, automatisch in der Spur bleibt, das richtige Tempo hält, gebührend Abstand wahrt und – wenn sonst nichts mehr hilft – den Anker wirft. Der Clou der Assistenz ist das optionale Head-up-Display, das im Angesicht der Kurve schwirrende Pfeile virtuell vors Auge wirft. Für ein Auto dieser Klasse ist das im Wortsinn großes Kino.

Eher ungewöhnlich für ein E-Mobil: Achtern dürfen beeindruckende 1,6 Tonnen an den Haken. Das sind noch einmal 200 Kilo mehr als beim VW ID.4 GTX. Einzige Voraussetzung ist die große Batterie. Mit kleinem Akku bleibt’s bei 750 Kilo – auch gebremst. Selbstverständlich gilt Buch eins der Batterie-Bibel: Dynamik kostet Distanz. Und Gewicht ebenso. Damit man in Sachen Radius keine böse Überraschung erlebt, rechnet der EV6 auch bei Anhänger-Betrieb die Restreichweite hoch.

In 18 Minuten auf 80 Prozent

Optisch fährt der KIa EV6 eigenständig vor. Foto: Kia

Doch auch mit schonendster Fahrweise ist irgendwann der Saft alle. Macht aber nix. In nur 18 Minuten steigt der Pegel von 10 auf 80 Prozent – vorausgesetzt natürlich, die passende Säule steht parat. Allerdings kann der EV6 auch geben – und zwar bis zu 3,6 kW. Dazu verwandelt man den Ladeanschluss per Adapter in eine Steckdose, an die sich Wohnanhänger, E-Bike oder auch andere E-Autos anschließen lassen. Ein bisschen Selbstschutz ist selbstverständlich dabei. Die Stromspende endet, wenn die Akkuladung unter 20 Prozent sinkt.

Das alles ist natürlich kein Schnäppchen. Für die Basis-Version ruft Kia 44.990 Euro auf – nach Abzug der Prämie bleiben also 35.420. Die große Batterie schlägt mit 4000 Euro zu Buche, der Allradantrieb mit weiteren 3900 Euro.

Übt man sich in Geduld und kann obendrein 21.000 Euro Aufpreis lockermachen, winkt Ende kommenden Jahres die volle Dröhnung. Mit GT-Paket samt einstellbarem Fahrwerk, elektronischem Sperrdifferential und großer Bremse kommt der Kia EV6 dann mit 585 PS, ist in 3,5 Sekunden bei drei Stellen im Tacho und schafft Tempo 260. Das ist fast identisch mit dem Taycan Turbo – nur dass der knapp das Zweieinhalbfache kostet.

Wer allerdings weiterhin guten Kontakt zu den Nachbarn pflegen will, sollte sich den Kauf womöglich noch einmal überlegen. Könnte nämlich gut sein, dass um einen herum plötzlich alle ganz furchtbar neidisch werden.

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