Kia E-Soul: Das Auto für alle Zweifler

Der Kia e-Soul wird mit zwei Batteriegrößen angeboten. © Kia

Wer sich unsicher ist, ob ein Elektroauto das richtige für ihn ist, der sollte den Kia E-Soul ausprobieren. Nach einer Testfahrt hat man alle Zweifel aufgegeben.

Reichweite? Preise? Infrastruktur? Keine echten Probleme mehr für Elektroautos, wie der Kia E-Soul belegt. Ein wenig Umgewöhnung ist beim Umstieg vom Verbrenner zwar nötig, doch der Batterie-Crossover zahlt seinem Nutzer die Mühen großzügig zurück.
Zunächst einmal die groben Rahmendaten: Der kompakte Crossover ist 4,20 Meter lang, in der Top-Variante 204 PS stark, kommt laut Norm 452 Kilometer weit und kostet knapp 38.000 Euro, von denen rund 4.000 Euro Umweltbonus abzuziehen sind. Ist das zu teuer, gibt es eine schwächere (136 PS) Variante mit geringerer Reichweite (276 Kilometer) für 34.000 beziehungsweise nach Bonus-Abzug 30.000 Euro.


Meistens gekauft (und von uns getestet) wird die stärkere Variante, für viele Käufer dürfte aber auch das schwächere Modell ausreichen.

Rund 400 Kilometer Reichweite

Denn die größere Batterie nutzten wir vor allem, um den Umstand der schlechten Ladeinfrastruktur im Testgebiet auszugleichen. Einmal „Volltanken“ reicht bei rund 400 vom Bordcomputer angezeigten Reichweiten-Kilometern für mehrere Tage Fahrerei, die Suche nach einer Ladesäule war damit angenehm selten nötig. Beim Stromzapfen gibt sich der E-Soul recht unkompliziert, ist allerdings etwas langsamer als nötig. Vor allem an den üblichen 22-Kilowatt-AC-Säulen oder Wallboxen, wo er lediglich einphasig mit 7,2 kW lädt. So dauert es dann eine ganze Nacht oder einen kompletten Arbeitstag, bis ein leerer Akku komplett voll ist.

Das Cockpit des Kia e-Soul. Foto: Kia

Kurzes Auftanken während des Einkaufs im Discounter lohnt den Aufwand nicht; das Kabel bleibt in diesen Fällen wohl meist im Kofferraum. An Schnellladern saugt der E-Soul immerhin mit 80 kW, was eher durchschnittlich flott, im Alltag aber meist ausreichend ist. Die übliche Ladung auf 80 Prozent Kapazität dauert zirka eine Stunde, für die Weiterfahrt reicht aber auch eine Teilladung. Die meist zur Verfügung stehenden 100 kW oder mehr genehmigt sich der Koreaner aus Rücksicht auf die Batterielebensdauer nicht.

50 Cent pro Kilowattstunde an DC-Lader

Die Bedienung am Fahrzeug beschränkt sich aufs Einstöpseln des Steckers, eine kostenlose App informiert auf dem Smartphone über den aktuellen Ladezustand. Das klappt gut und ist angenehm transparent. Die Bedienfreundlichkeit der Ladesäule hängt indes vom jeweiligen Anbieter und dessen Empathiefähigkeit dem Nutzer gegenüber ab. Häufig ist da Luft nach oben, ernsthafte technische oder intellektuelle Probleme mit dem Stromnachschub gab es im zweiwöchigen Testzeitraum jedoch nicht.

Unerfreulich ist beim öffentlichen Laden nicht so sehr die praktische Seite, sondern die Kostenstruktur. Rund 40 Cent kostet die Kilowattstunde am AC-Lader, 50 Cent und mehr an der schnelleren DC-Säule. Bei einem Praxisverbrauch von 16 Kilowattstunden (Bordcomputerwert ohne Ladeverluste) bei gleichmäßiger Fahrt ergibt das Kosten von 6,50 Euro bis 8 Euro pro 100 Kilometer. Wer zuhause lädt, kommt möglicherweise mit rund 30 Cent hin, was unter Strich 4,80 Euro ergibt – und dann ein handfester Kostenvorteil gegenüber einem vergleichbaren Benziner wäre -theoretisch zumindest, denn praktisch gibt es den Soul in der aktuellen Generation in Deutschland ausschließlich mit E-Motor.

Entspanntes Mitschwimmen

Das Heck des Kia e-Soul. Foto: Kia

Um den Verbrauch im Normbereich (Herstellerangabe: 15,7 kWh) zu halten, muss man sich nicht einmal besonders anstrengen. Entspanntes Mitschwimmen im morgendlich und abendlich zähflüssigen Autobahnverkehr reicht dafür völlig aus. Wer allerdings die Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h oder die Spurtfähigkeiten im Stadtverkehr permanent austestet, der kommt auch locker in die 20-kWh-Bereiche. Die Batterie reicht dann auch nur für knapp 300 Kilometer oder weniger. Prinzipiell sind aber zumindest bei gemäßigten Temperaturen mehr als 400 Kilometer drin. Die versprochenen 452 Kilometer zeigte der Bordcomputer allerdings auch bei vollem Akku nie an.

Die leidige Ladefrage ist aber auf der Straße schnell vergessen. Die 395 Nm Drehmoment sorgen für wuchtigen Antritt und energischen Durchzug, zumindest bei Stadtgeschwindigkeit. Dazu kommen als weitere typische E-Auto-Tugenden der leise und vibrationsfreie Motorlauf, der in der Differenz erst einmal klarmacht, wie laut konventionelle Autos eigentlich sind. Auch fahrdynamisch passt das Paket, der kräftige Motor und der tiefe Schwerpunkt sorgen für flinkes Fortkommen in der City und auf der kurvigen Landstraße. Ein echter Dynamiker für Sportfahrer ist der am Ende fast zwei Tonnen schwere Crossover aber natürlich nicht. Dafür hat der auffällig gestylte Kasten durchaus praktische Qualitäten, bietet trotz handlicher Abmessungen selbst hinten ordentliche Platzverhältnisse und der Kofferraum fällt dank der im Unterboden montierten Akkus alltagstauglich aus.

Alles gut also mit dem koreanischen Elektromobil? Im Prinzip schon. Der Haken: Aktuell ist der E-Soul für deutsche Kunden kaum zu bekommen. Offizieller Grund sind Lieferengpässe bei den Batterien. 2020 könnte sich die Lage jedoch bessern. (SP-X)