Ford Puma: Mini-SUV mit vielen Stärken

Ford Puma: Mini-SUV mit vielen Stärken
Bietet ein gutes Fahrverhalten: der Ford Puma., © Axel F. Busse

Der Ford Puma wurde schon einmal zwischen 1997 und 2001 als Sportcoupé angeboten, mit mäßigem Erfolg. Nun hat man ihn als fünftürigen Crossover aufgelegt. Wir sind ihn mit Einliter-Dreizylinder und Mild-Hybrid gefahren.

Der Jaguar ist die drittgrößte Katze der Welt, aber auch der Puma kommt gelegentlich auf eine Schulterhöhe von 90 Zentimetern. Bei Ford ist er sogar 1,53 Meter hoch, dazu 4,21 m lang und 1,81 m breit. Der Hersteller bezeichnet den Wagen als Crossover-SUV, er ist also eine gute Portion Limousine, etwas Coupé, eine Handvoll Kombi und auch ein bisschen SUV – wenngleich er keinen Allradantrieb hat.


Angetrieben wurde der Testwagen von einem 999 Kubikzentimeter großen Dreizylinder-Motor, der Unterstützung von einem Elektromotor erhält.

15 Zentimeter länger als Fiesta

Der Ford Puma will wie auch ein Seat Arona, Renault Captur, ein VW T-Cross oder ein Hyundai Kona lifestyle-orientierte Singles ebenso ansprechen wie junge Familien. Obwohl auf der Plattform des Modells Fiesta basierend, ist der Puma 15 Zentimeter länger als der beliebte Kleinwagen und hat zehn Zentimeter mehr Radstand. Die fast sechs Zentimeter breitere Spur verleiht ihm einen selbstbewussten und robusten Auftritt. Zwar sitzt man nur drei Zentimeter höher als im Fiesta, doch das macht ihn auch für ältere Kunden attraktiv.

Der Ford Puma bietet im Fond nur begrenzte Platzverhältnisse. Foto: Axel F. Busse

Umsteiger aus diesem Modell werden sich hinter dem Lenkrad des Pumas sofort wie zuhause fühlen. Die Cockpit-Gestaltung weist nur wenige Unterschiede auf, sieht man einmal von der zusätzlich integrierten Induktiv-Ladestation fürs Smartphone und der Digital-Instrumentierung ab, die in der Ausstattungsvariante ST-Line serienmäßig ist. Dem Bemühen um mehr Wohnlichkeit ist es zu verdanken, dass der Anteil an Hartplastik bei den Verkleidungen und Oberflächen reduziert wurde und an vielen Stellen unterschäumtes Material zum Einsatz kommt. Die Verschlussklappe der Ablagebox zwischen den Sitzen ist dabei allerdings dem Zugang zum Gurtschloss etwas im Weg.

Bescheidene Platzverhältnisse im Fond

Trotz des zusätzlichen Radstandes ist der Gewinn an Beinfreiheit eher bescheiden. Zwar hat der Puma ein großzügig bemessenes Gepäckfach, doch die zweite Sitzreihe zugunsten des Knieraumes noch weiter nach hinten zu setzen, hätte einen anderen Konflikt heraufbeschworen: Das zum Heck abfallende Dach hätte die Kopffreiheit auf ein Minimum reduziert und so hat man sich für 456 Liter Ladevolumen entschieden, die bis auf 1161 Liter erweiterbar sind. Die Version ohne Mild-Hybrid hat sogar noch gut 50 Liter mehr zu bieten.

Unter dem Ladeboden befindet sich noch eine mit strapazierfähigem Kunststoff ausgekleidete Wanne, die rund 80 Liter Rauminhalt hat und von verschlammten Stiefeln bis zum Tauch-Equipment alles aufnehmen kann, was den Innenraum nicht verschmutzen soll. Auch ein undicht gewordener Behälter ist in dieser Mulde kein Malheur. Man zieht wie bei einem Waschbecken einfach den Stöpsel und die Flüssigkeit läuft ins Freie. Eine andere gute Idee, die allerdings aufpreispflichtig ist: Die Stoffbezüge der Sitze lassen sich per Reißverschluss bequem entfernen und in der Waschmaschine reinigen. Dafür müssen die Kunden auf ein anderes Merkmal verzichten, was einige Konkurrenzmodelle bieten können: Die Rücksitzbank ist nicht verschiebbar.

Als ST-Line mit vielen Extras

Serienmäßig kommt der Puma in der ST-Line mit einer Reihe nützlicher Extras vorgefahren: Spurhalte- und Fernlicht-Assistent, Verkehrsschild-Erkennung, Müdigkeitswarner, Tempomat, Navigationssystem, Sportfahrwerk und Fahrmodus-Schalter, Alufelgen, B&O-Soundsystem sowie Leder-Stoff-Polsterung und Klimaautomatik. Für LED-Scheinwerfer berechnet Ford 800 Euro-Extra, für eine elektrische Heckklappe 530 Euro. Der Preisaufschlag für die Mild-Hybrid-Technik beträgt 500 Euro. Inklusive Metallic-Lackierung und Winterpacket kostete der Testwagen 31.230 Euro.

Als Mild-Hybrid sind der Puma 1.0 EcoBoost und seine 48-Volt-Technik nicht darauf ausgelegt, rein elektrisch zu fahren. Vielmehr unterstützt der Elektromotor den Verbrenner beim Anfahren, indem er 50 Newtonmeter zusätzlicher Schubkraft bereithält. Allein auf sich gestellt, schafft der kleine Turbo-Dreizylinder immerhin 200 Newtonmeter Durchzugskraft herbei und das schon ab 1750 Umdrehungen. Das sorgt für einen flotten An- und leichtfüßigen Auftritt, der bei 191 km/h zum Anschlag kommt. Der gefahrene Puma zeigte sich dessen tauglich und übertraf bei der GPS-Messung diese Marke sogar geringfügig. Die 125-PS-Variante legt durch ihre Spritzigkeit einen agilen Charakter an den Tag, nur wer sportlichere Ambitionen hegt, wird auf die 155-PS-Version schielen oder auf die ST-Version mit 200 PS warten.

Unangenehmes Dröhnen

Auch das Heck des Ford Puma gibt eine gute Figur ab. Foto: Axel F. Busse

An die etwas ruppigen Klangbilder von Dreizylinder-Motoren hat man sich inzwischen gewöhnt, zumal sie einem dynamik-versprechenden Charakter durchaus zuträglich sind. Gleichzeitig haben auf Sparsamkeit Wert legende Fahrer und Fahrerinnen gelernt, frühzeitig in höhere Gänge zu wechseln, um Drehzahl und Verbrauch niedrig zu halten. Beim Testwagen war dies nicht immer zu empfehlen, da sich im Drehzahlbereich unter 2000 Touren im 5. und 6. Gang regelmäßig ein unangenehmes Dröhnen nebst spürbarer Vibrationen breitmachte, deren Abhilfe nur in größerer Beschleunigung oder Wechsel der Übersetzung zu finden war.

Gegenüber dem Schwestermodell ohne Hybrid-Unterstützung hat Ford einen Verbrauchsvorteil von 0,4 Litern errechnet. 5,8 Liter je 100 km sollen es im Mittel für den elektrifizierten Puma sein. Im Test wurden schließlich 6,7 Liter protokolliert, was dem ortsüblichen Praxis-Zuschlag entspricht. Ansonsten glänzte der Puma mit tadellosem Fahrverhalten, präziser Lenkung und guter Rundumsicht.

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