Das Revierderby

Skoda Fabia RS/ Fabia RS Combi

Der neue Fabia RS startet im September © Foto. Skoda

Eigentlich müsste zwischen Wolfsburg und Mlada Boleslav schon wieder die Luft brennen. Schicken die einen mit dem Polo GTI im Mai ihren sportlichen Giftzwerg ins Rennen folgen die anderen im September in der gleichen Klasse mit ihren Rennsemmeln Fabia RS und Fabia RS Combi.

Von Martin Woldt

Das könnte wieder Ärger geben. Alles auf gleicher Plattform und obendrein noch mit dem selben Motor. Aber an dem 1.4 TSI mit 132 kW/180 PS, den untenrum ein Kompressor oben ein Turbolader befeuern, gab es wohl hier wie da kein vorbei. Denn bei erwartbaren Anteilen von weniger als fünf Prozent an der jeweiligen Gesamtserie muss der rasante Spaß ja auch noch bezahlbar bleiben. Der Polo GTI tritt ab 22.500 Euro an. Das wird Skoda, die die Katze ja noch nicht aus dem Sack gelassen haben, nicht wagen können. Rennsemmel hin oder her, es ist trotz mancher Gemeinsamkeiten nicht das GTI-Gefühl, auf das es die rasanten Fabias abgesehen haben.

Sowohl als auch

Den Skoda-Sportlern geht es um ein gepflegtes Sowohl-als-auch. Die volle Alltagstauglichkeit soll bei allem Sportsgeist stets gewahrt bleiben. Und so sind die optischen Unterschiede beim RS gegenüber dem Serienmodell sehr sparsam gehalten. Ein paar spezielle Farbkombinationen von Dach und Gesamtkörper, das verchromte Doppelendrohr, die etwas ausgeformteren Stoßfänger vorn und hinten mit dem RS Symbol am Kühlergrill und an der Hecktür könnte man fast übersehen. Erst die 17-Zoll-Leichmetallräder hinter deren auffälligem Speichendesign rote Bremssättel hervorlugen, geben eine Ahnung, dass dieser Fabia etwas mehr zu bieten hat.

Ausbügelndes Sportfahrwerk

Der Fabia RS als Kombi Foto: Skoda

Dazu zählt etwa das Sportfahrwerk. Es ist etwas fester ausgelegt, ohne seine komfortable Grundausrichtung aufzugeben. So bügelt es selbst auf holprigem Untergrund viele Fahrbahnunebenheiten weg und vermeidet diese typische leichte Nervosität, die Sportautos von Reiselimousinen unterscheidet. Wird aber in der Kurve durchaus fest, um den ja etwas höher aufbauenden Fabia stets gut im Griff zu behalten. Selbst der Combi mit seinen etwas längeren Überhängen hinten lässt keine Wankmomente erkennen und geht spursicher auch durch enge Kurvenradien. Wie beim Polo wird das unterstützt vom an der Vorderachse serienmäßig verbauten XDS-Differential. Durch gezielte Bremsmanöver am kurveninneren Rad sichert es ein größeres Antriebsmoment auf der Außenseite. Ohne großes Nachfassen lenkt sich der RS so mit sehr sicherem Fahrbahnkontakt.

Mit treuem Grundcharakter

Sportsitze mit gutem Seitenhalt im Fabia RS Foto: Skoda

Das griffige Dreispeichenlenkrad vermeidet aber eine allzu unmittelbare, gar arbeitsintensive Übertragung des Fahrbahngeschehens. Es bleibt seinem komfortabel ausgelegten Grundcharakter treu. Das gilt auch für die Druckpunkte an den Pedalen, die mit ihren Edelstahl-Trittflächen eher den sportlichen Anschein erwecken als dann wirklich Arbeit zu verlangen. Das dürfte dem ambitionierteren Fahrer mitunter etwas zu wenig sein und vielleicht auch einen der größeren Unterschiede zum Polo GTI ausmachen. Beim Schalten wird man das eher nicht feststellen. Hier sorgt das bekannte Doppelkupplungsgetriebe für eine irritationsfreie Fahrt. Mit seinen Schaltwippen eröffnet es selbst hyperaktiven Fahrern genügend Spielräume.

Von der Vergeblichkeit des Sparens

Die Pereise für den Fabia RS sind noch nicht bekannt Foto: Skoda

Dass der Komforteindruck nicht allzu weit raumgreift, dafür sorgt schon der Motor. Er hängt jederzeit vorzüglich am Gas und zieht den Fabia in 7,3 Sekunden von null auf hundert. Das geht im Polo GTI mit 6,9 Sekunden noch ein bisschen flotter. Aber das sind eben die wohl auch durchaus gewollten Unterschiede, die sich trotz gleicher Motorleistungen etwa aus dem unterschiedlichen Gewicht ergeben. Rund 120 Kilogramm hat der Fabia mehr auf den Rippen mit dem Phänomen, dass der Kombi 5 Kilogramm leichter ist als die weniger massig wirkende Limousine mit ihren 1318 Kilogramm. Und natürlich bleibt das nicht ohne Folgen für den Verbrauch. Den 6,4 Litern (148 g/km CO2) beim beider Fabia-Varianten stehen 5,9 Liter (139 g/km CO2) beim Polo über 100 Kilometer gegenüber. Wobei man sich hier auch nichts vormachen sollte. Wer solche doppelt aufgeladenen Turbomotoren stets sparsam fahren will, ist eigentlich hier an der falschen Adresse. Weil er etwa den Turboeinsatz im Grunde vermeiden muss. In der Fahrpraxis liegt man angesichts solcher Leistungsauslegung – das maximale Drehmoment von 250 Newtonmetern steht in dem breiten Band von 2.000 bis 4.500 Touren zur Verfügung – schnell bei sieben und mehr Litern. Das wird ein GTI-Fahrer sicher weniger kritisch empfinden als der im Fabia RS. Der muss schließlich fein säuberlich auseinanderhalten, wann er den sanften Dr. Jekyll oder den dubiosen Mister Hyde gibt. An der Tankstelle wird man wohl meistens feststellen, dass Letzterer die Oberhand hatte.
Breiter aufgestellt

Größere Auswahl

Dem Polo GTI auf den Fersen Foto: Skoda

Und doch wird es sich wohl wie schon bei der Vorgängerversion des Fabia RS als Vorzug erweisen, dass man mit der Entscheidung für dieses Auto das Eine tun kann, ohne das Andere zu lassen. Wobei mit der nun zweiten Generation der besondere Charme erwächst, mit dem Combi eine größere Auswahl zu haben. Sie wird mit ihrem Stauraum von 480 zu 300 Liter mit aufgestellter Rückbank, 1460 zu 1163 Liter mit umgeklappter Lehne den Interessentenkreis erweitern. Unbeladen weist sie eigentlich keine Nachteile gegenüber der Limousine auf. Sie ist mit 226 km/h in der Spitze sogar ein bisschen näher am GTI (229 km/h) dran. Überdies sucht man in dieser Größenklasse andernorts sportliche Kombis noch vergebens.

Letztlich steckt für Skoda das eigentliche Wagnis beim Fabia RS wohl weniger in der Kundenresonanz an sich. Eher muss man in Mlada Boleslav befürchten, dass man in Wolfsburg am Ende feststellen könnte, der RS lief besser als der GTI. Und dann gerät man wieder in die so ungeliebten Erklärungsnöte.

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Nach dem Sport- und Publizistikstudium hat er in einer Nachrichtenagentur volontiert. Danach war er Sportjournalist und hat drei Olympische Spiele als Berichterstatter begleitet. Bereits damals interessierten ihn mehr die Hintergründe als das Ergebnis. Seit 2005 berichtet er über die Autobranche. Neben der Autogazette verantwortet er auch das Magazin electrified.