Eine Menge spannender Ingenieurslösungen stecken in der Überarbeitung von BMWs kompakter 1er-Reihe. Das sorgt für weniger Verbrauch und geringenen CO2-Ausstoß. Dabei kommt der Fahrspaß aber nicht zu kurz.
Von Kai Kolwitz
Ein Weniger gleich in mehrfacher Hinsicht - so könnte man die wesentlichen Eigenschaften umschreiben, die den «neuen» BMW 1er von seinem älteren Bruder unterscheiden. Denn schon weniger als drei Jahre nach der Markteinführung hat der Hersteller seinem Einstiegsmodell eine Überarbeitung gegönnt - und dem Fünftürer dabei eine dreitürige Variante zur Seite gestellt, die mit längeren Türen und rahmenlosen Scheiben den Kompakt-Sportler optisch mehr in Richtung Coupé rücken soll.
Kein Raumwunder
Unlogisch ist der Verzicht auf die zwei Einstiegsmöglichkeiten dabei nicht - nicht umsonst hatten schon bei der ursprünglichen Markteinführung des 1ers Lästerer gefragt, wozu denn ein Auto hintere Türen brauche, auf dessen Rückbank sowieso niemand sitzen kann. Natürlich war das übertrieben - ein Raumwunder ist der Einser allerdings auch nach der Überarbeitung nicht: Wer über Kinder nachdenkt oder öfters mal die Kumpels vom Fußballverein mitnehmen muss, der sollte auch die Modellpalette der Mitbewerber unter die Lupe nehmen, oder sich, wenn es denn ein bayerisches Auto sein soll, eher in Richtung 3er orientieren.
Allerdings hat BMW seine Autos ja auch noch nie deshalb verkauft, weil sie maximale Transportkapazität pro Euro Kaufpreis boten. Und das, was das Markenimage ausmacht, ist durch das Facelift noch einmal betont worden: interessante technische Lösungen und Fahrspaß nicht zu knapp.
Rein optisch sind die Retuschen dabei eher dezent ausgefallen: Geänderte Schürze und Leuchten am Heck, eine Front mit größerem Lufteinlass nebst Zierleisten und integrierten Nebelscheinwerfern, so sie denn bestellt wurden, ein neues, wertigeres Design im Innenraum - durch die Überarbeitung sieht der 1er frischer aus, allerdings, ohne dass man auf den ersten Blick sagen könnte, woran das denn liegt.
Neue Einspritzkonzepte
Spannender ist es da schon, was sich unter dem Blech getan hat: Stark überarbeitet präsentiert sich die Motorenpalette, eine Fülle von ingeniösen Einzelmaßnahmen soll den BMW sparsamer machen, ohne dass der Fahrspaß darunter leidet. Bei den Vierzylinder-Benzinern 118i und 120i sind das neue Direkteinspritzungs-Konzepte, die es in größeren Teilen des Fahrbetriebs möglich machen sollen, mit magerem Gemisch zu fahren und den Verbrauch so zu drücken.
Die Diesel sparen Gewicht durch Alu-Kurbelgehäuse, allen gemein sind Detail-Tüfteleien wie eine elektrisch betriebene Servolenkung, die nur dann Energie verbraucht, wenn sie arbeitet, oder eine intelligente Steuerung des Generators (sprich: Lichtmaschine), der die Batterie nun vor allem im Schiebebetrieb lädt und sich in Lastphasen abkoppelt, um beim Beschleunigen die komplette Motorleistung für den Vortrieb zur Verfügung zu stellen.
Das alles läuft ab, ohne dass der Fahrer irgendetwas davon merkt - Eindruck hinterlässt da schon eher eine andere Neuerung: Mit dem Facelift verfügt der 1er nun über eine Start-Stop-Automatik, die den Motor immer dann abschaltet, wenn im Stand in den Leerlauf geschaltet wird - etwa im Stau oder an roten Ampeln. Tritt man die Kupplung erneut, wird der Motor blitzschnell wieder gestartet - ein Konzept, dass auch VW so ähnlich seinerzeit im verblichenen Drei-Liter-Lupo verwendet hatte.
Gewisses Amüsement
Auf den ersten Kilometern werden Ampelstopps dadurch von einem gewissen «Mist, abgewürgt»-Gefühl begleitet. Hat man sich aber erst einmal daran gewöhnt, dann kann man aus der ungewohnten Ruhe und den folgenden Startvorgängen sogar ein gewisses Amüsement ziehen - nur nervöse Kupplungs-Spielereien bringen das System naturgemäß durcheinander.
Einen Liter weniger Verbrauch bei rund einer Sekunde besserer Beschleunigung von null auf hundert (7,7 Sekunden / Dreitürer) verspricht BMW durch die Maßnahmen etwa beim 170 PS starken 120i. Die angegebenen 6,4 Liter im Drittelmix ließen sich im Test damit zwar nicht erreichen, doch blieben die Werte trotz stürmischer Fahrt auf kurvigen Landstraßen deutlich unter acht Litern, was angesichts der gebotenen Leistung aller Ehren wert ist.
Parallel dazu sank auch der CO2-Ausstoß: Die 152 und 140 Gramm pro Kilometer, die BMW für 120i und den 143 PS starken 118i mit Handschaltung angibt, sind so weit nicht mehr entfernt von der 130-Gramm-Grenze, auf die die EU die Hersteller ab 2012 verpflichten will. Die Diesel liegen sogar bei 123 (118d) und 129 (120d) Gramm pro Kilometer, während die unverändert übernommenen 116i und 130i mit 181 und 197 Gramm aus dem Rahmen fallen. Allerdings bietet der 115 PS starke 1,6-Liter sowieso Fahrleistungen, für die man nicht unbedingt BMW fahren müsste, während sich Käufer des 265 PS starken Sechszylinder-Spitzenmodells schon durch die gebotene Leistung nicht gerade als Öko-Fetischisten outen.
Alles auf Fahrer abgestimmt
Allen Varianten gemein ist dabei die Auslegung als ausgesprochenes Fahrer-Auto: Das Fahrwerk vermittelt auch ohne Sport-Paket ausgeprägtes Fahrbahn-Gefühl und ermöglicht zusammen mit der präzisen, angenehm straffen Lenkung flottes Kurvenfahren. Hinzu kommt der BMW-typische Heckantrieb, den in der Kompaktklasse niemand sonst zu bieten hat.
Premium ist der 1er allerdings nicht nur in Optik und Handling: 25.850 Euro ruft BMW als Grundpreis für den 120i auf, 23.550 Euro sind es für den 118i, der 143 PS starke 118d kommt auf 25.300 Euro, der 120d sogar auf 27.550 Euro. In der Realität dürfte dazu sogar noch der eine oder andere Tausender mehr kommen - denn selbst Allerwelts-Features lässt sich BMW beim 1er extra bezahlen. So ist die Klimaanlage nur beim Top-Modell 130i Standard, alle anderen müssen 980 Euro für das Feature allein oder 1.200 Euro für das Advantage-Paket bezahlen, das außerdem noch Nebelscheinwerfer, zusätzliche Ablagen und eine Mittelarmlehne enthält.
Metallic-Lack kostet 640 Euro, wer Wert auf Xenonscheinwerfer nebst Kurven- und Abbiegelicht legt, ist mit weiteren 1.380 Euro dabei. Aber: BMW hat seine Autos ja auch noch nie deshalb verkauft, weil sie die günstigsten im Fahrzeugsegment waren