Mit dem 1.0 EcoBoost etabliert Ford nun erstmals einen Dreizylinder im kompakten Focus. Und der setzt sich an die Spitze der sparsamsten Benziner im Segment.
Von Martin Woldt
Ford wagt sich auf vernachlässigtes Terrain.Wenn wir nicht doch einen Exoten übersehen haben, war das letzte veritable Kompaktklasseauto mit einem Ein-Liter-Dreizylinder der Wartburg 353 aus Eisenach. Aber selbst er wechselte im Herbst seines Lebens (1990) noch mal die Pferde und stieg auf einen Vierzylinder von VW um. Hernach blieben drei Kolben mit kurzem Hub Motorrädern oder Einstiegsvarianten von Klein- und Kleinstwagen vornehmlich bei Daihatsu vorbehalten.
Dreizylinder-Studie von BMW
Im Stillen aber ist doch an höheren Weihen für den Dreizylinder gebastelt worden. Ein Achtungszeichen war die Studie Vision EfficientDynamics, die BMW auf der IAA 2009 vorstellte. Ein futuristischer Sportwagen, der als Vollhybrid neben zwei an jeder Achse verbauten Elektromotoren einen in der Fahrzeugmitte platzierten Dreizylinder-Turbodiesel darbot.
Nicht so sehr die Leistungsparameter von 120 kW (163 PS), Spitze 250 km/h, Verbrauch 3,8 Liter, sondern die zentrale Aufgabe dieses Aggregats signalisierten Zukunftsambitionen. Seither wartet die Gemeinde auf den ersten Dreier im Dreier, mindestens aber im Einser.
Ansprüche auf den Spritspartitel
Ernst macht jetzt aber nicht München oder Wolfsburg, sondern Köln! Ab März hat Ford zwei Varianten des neuen 1.0 EcoBoost für den Focus im Angebot. Er ist mit 74 kW/100 PS oder 92 kW/125 PS bestellbar. Zwar verschweigen die Ford-Leute die Anzahl der Kolben nicht, aber dass sie eine Pionierrolle zur Etablierung des Dreizylinders in der Kompaktklasse übernommen haben, ist ihnen derzeit keine Silbe wert. Strategisch wichtiger scheint, das neue Aggregat als Speerspitze ihrer Spritsparanstrengungen aufzubauen. Mit einem Normverbrauch von 4,8 bzw. 5,0 Litern auf 100 Kilometern hat es gute Aussichten.
Verglichen mit dem gleichstarken 1,6 Ti-VCT sinken die Werte um einen ganzen Liter, was sich noch freundlicher in den CO2-Angaben liest. Statt bisher 139 Gramm pro Kilometer, signalisieren künftig 109 bzw. 114 Gramm pro Kilometer, dass Ford mit dem Focus Ansprüche auf den Titel des Spritsparmeisters in der Klasse anmeldet.
Besser als der VW Golf BlueMotion Technology
Die Werte liegen niedriger als das, was VW mit dem 77 kW/105 PS starken Golf 1.2 TSI BlueMotion Technology – ein Vierzylinder – schafft (5,2 Liter/121 g/km). Zwar kommt der Golf beim Sprint von null auf Tempo 100 mit 10,5 Sekunden deutlich flotter (zwei Sekunden) aus dem Mustopf, liegt aber eben auch 1275 Euro über dem Ford-Angebot von 18.050 Euro für die 100-PS-Version des 1.0 EcoBoost.
Auf der anderen Seite ist der Normverbrauch eben nicht die ganze Wahrheit. Nach unserer ersten, zwar kurvenreichen, aber nicht rasanten Testfahrt präsentierte uns der Bordcomputer eine "8" vor dem Komma. Das will noch nichts bedeuten, aber auch nicht vergessen werden.
Dieselähnliches Verhalten beim Ford Focus 1.0 EcoBoost
Dass sich hinter dem neuen Motor, der auf Reißbrettern in Aachen und dem britischen Dunton Gestalt annahm, auch eine besondere technische Leistung verbirgt, kann Motorenentwickler Thomas Zenner nicht für sich behalten. "Wir wollten nicht nur Sparsamkeit, sondern auch ein dieselähnliches Fahrverhalten ohne Turboloch erreichen", sagt er und zeigt auf die Drehmomentkurve. Die ist für einen Benziner in der Tat erstaunlich. Schon bei 1400 Touren wird der maximale Punch von 170 Newtonmetern erreicht. In der 125 PS-Variante lässt sich der Schub kurzzeitig bis auf 200 Newtonmeter steigern. Und liegt lange, bis 4000 Touren an. Bei vielen Selbstzündern geht der Druck schon nach 2500 Touren wieder in die Knie.
Der Focus lockt mit nervenschonenden Überholvorgängen. Was wir bei unserer ersten Ausfahrt dann auch bestätigt finden. Zwar entfaltet sich die gefühlte Drehmomentkurve etwas verhaltener als auf dem Papier. Aber das mag daran liegen, dass das Gefühl sehr schnell einen Diesel als Vergleich heranzieht.
Zähmung eines Ungehobelten
Für das Comeback des Dreizylinders in der Golfklasse ist allerdings neben Sparsamkeit und Fahrverhalten noch ein dritter Aspekt von Belang. Im Branchenjargon gilt auch das "NVH-Verhalten", in dem sich der Geräusch- und Schwingungskomfort ausdrücken, als mitentscheidend für den Fahrer. Wie anstrengend ein Dreizylinder etwa auf der Autobahn bei Tempo 130 sein kann, lässt sich im Kleinwagen immer noch ganz gut miterleiden. Nicht so in diesem Focus. Zwar brummt es nach dem Start noch unüberhörbar kraftvoll, verliert sich aber sehr schnell in einem breiten Bassteppich, der die Abrollgeräusche der Reifen nur selten übertönt. Das wird gefallen. Dieser Dreizylinder scheint fit für den Klassenaufstieg. Und Ford kalkuliert heimlich schon für 2012 mit einem Motorenmixanteil im Focus von einem Drittel. Gar in den Vans C-Max und B-Max bekommt der Dreier dieses Jahr noch seine Chance.
Nur von einer Illusion muss man sich vorab dann doch verabschieden. Ein Einsteigerangebot wie bei den Kleinen wird der Dreizylinder bei den Kompakten nicht. Mit den genannten 18.050 Euro (100 PS) ist er 200 Euro teurer als der vergleichbare 1,6 Ti-VCT (105 PS). Die 125-PS-Version gibt es ab 20.700 Euro.
