Der weltweite Markt verlangt unterschiedliche Antworten bei den alternativen Antrieben. GM Powertrain als weltweit größter Hersteller von Motoren und Getrieben sieht sich für die Zukunft gut aufgestellt. Der Fahrspaß soll trotzdem erhalten bleiben.
Von Thomas Flehmer
Die Autohersteller bereiten sich auf eine Abnabelung vom Öl vor. Während 2003 noch mehr Öl gefördert als verbraucht wurde, wird sich das Bild angesichts knapper Ressourcen und auch steigender Nachfrage besonders durch die Boommärkte in China und Indien umkehren. Die Brennstoffzelle gilt beinahe unumstritten als der Antrieb der Zukunft. Doch sind Art und Weise der Herstellung des Wasserstoffs, der serienmäßige Einsatz sowie eine geeignete Infrastruktur noch ungeklärte Fragen. Wie alle Hersteller setzt auch General Motors auf dem Weg in die automobile Zukunft auf diverse Lösungsansätze.
Verschiedene Bedürfnisse
«Während in Europa Benzin und Diesel derzeit gleichermaßen verlangt werden, wächst in Amerika der Hybrid-Markt. In Lateinamerika ist man seit Jahrzehnten hauptsächlich mit aus Zuckerrohr gewonnenem Ethanol unterwegs. Und in Asien wird hauptsächlich auf Benzin gesetzt», sagt Dan Hancock, Vizepräsident von GM Powertrain Global Engineering, der Motoren- und Getriebeorganisation des Konzerns.
48.000 Mitarbeiter in 86 Werken verteilt auf 17 Länder entwickeln und produzieren die laut Hancock weltbesten «Powertrains». Damit meint der Manager nicht die Motoren mit den meisten PS, sondern «die beste Antwort auf die benötigten Motoren und Getriebe in den jeweiligen Gebieten.»
Vierte Brennstoffzellen-Generation im Betrieb
Die Strategie von GM, vom Öl über Gas, Hybrid- und Elektroantrieb zur Brennstoffzelle zu gelangen, ist dabei nicht neu und unterscheidet sich auch nicht von anderen Herstellern. Der Unterschied liegt darin, dass der Konzern mit seinen Marken Opel/Vauxhall, Saab, Chevrolet und Cadillac alle alternativen Antriebsarten zu gleichen Teilen entwickelt, ohne die eine oder andere Alternative zu vernachlässigen.
Erdgasmotore, E85-taugliche Antriebe oder Allradsysteme hat das Unternehmen zum Teil schon seit Jahren im Programm. Hauptaufgabe für die Ingenieure von Powertrain Europe mit Hauptsitz in Turin ist es, innerhalb von GM für die Entwicklung und Produktion von kleinen Dieselmotoren, Dieselsteuerungen, kleinen Benzinmotoren und Schaltgetrieben an weiteren Lösungen auf dem Weg zur Brennstoffzelle zu sorgen. Selbst bei der postulierten Technologie der Zukunft ist seit September 2007 bereits die vierte Generation in der Erprobungsphase.
Das Huhn und das Ei
Ende des Jahres werden 100 Testfahrzeuge an ausgewählte Kunden ausgegeben. Allein zehn davon werden in Berlin herumfahren. In der Hauptstadt gibt es bereits zwei Wasserstoff-Zapfstellen, an denen die Autos nachgetankt werden können. «Weitere drei sollen folgen», sagt Opel-Pressesprecher Wolfgang Scholz. Der Umwelt-Vorteil: Es gelangt lediglich Wasser aus dem Auspuff. Der Nachteil neben der fehlenden Infrastruktur: Das Kilogramm Druckwasserstoff kostet um die acht Euro.
Und solange die Infrastruktur, die Entwicklungskosten der Fahrzeuge, eventuelle Förderungen durch den Staat und - nicht zu vergessen - die Herstellung des Wasserstoffs - nicht im Einklang sind, bleibt die Alternative «Brennstoffzelle» zu teuer und damit für den Kunden unerschwinglich. Schaffen die Regierungen keine Voraussetzungen, wird die Brennstoffzelle für den jeweiligen Autohersteller uninteressant. Schaffen die Autohersteller keine günstigen Lösungen, entsteht für die Politik kein entsprechender Handlungsdruck. Es ist wie die Geschichte vom Huhn und dem Ei.
Benzineffizienz nähert sich dem Diesel an
Momentan günstiger sieht die Entwicklung bei den Elektrofahrzeugen aus, die derzeit absolute Priorität bei GM besitzen. Im vergangenen Jahr stellte Opel den Flextreme vor, der Chevrolet Volt wird von dem Deutschen Frank Weber entwickelt. «Über 700 Ingenieure arbeiten daran, dieses Fahrzeug auf den Markt zu bringen», so Weber. Für 2010 hat GM die Serienproduktion angekündigt.
Noch bis dahin zieht sich auch die kontrollierte Selbstzündung HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) hin. Damit wird der Benziner wie beim Dieselmotor zum Selbstzünder. «Die Benzinmotoren nähern sich mit diesem Verbrennungsverfahren der Effizienz von Dieselaggregaten an», sagt Uwe Grebe, Executiv-Direktor Motorenvorausentwicklung bei GM Powertrain.
Zwei neue Motoren
Angesichts der Annäherung des Dieselpreises an die Ottokraftstoffe wäre eine Forcierung des Projektes für GM sicherlich wünschenswert. «Doch», sagt Wolfgang Scholz, «sind auch die Entwicklungskapazitäten bei GM nicht unbegrenzt.» Und Priorität besitze nun mal der Elektroantrieb.
So stehen gegenwärtig neben den verfügbaren Kraftstoffen-Alternativen zwei Neuerungen im Programm. Ein kleiner 1.4 Turbo-Direkteinspritzer steht für die Downsizing-Ambitionen bei GM. Ebenfalls Turboaufladung erhält der neue 1.6-Liter- Erdgasmotor (CNG), der Ende des Jahres den Zafira antreiben wird. Gerade der 150 PS starke CNG Turbo mit seinem Drehmoment von 210 Nm und dem deutlichen Preisvorteil gegenüber dem Benziner an der Tankstelle soll bei den Autofahrern Bedenken gegenüber den alternativen Antrieben ausräumen. Vor allem die Angst vor dem Verlust des Fahrspaßes.